ปัจจุบันกรุงเทพฯ มีรถเมล์วิ่งอยู่ 272 เส้นทาง แบ่งเป็น 151 เส้นทางที่รอการปฏิรูป และ 121 เส้นทางที่มีการปฏิรูปแล้ว และยังมีอีก 43 เส้นทางที่รอการประมูลสัมปทานใหม่และออกเดินรถ โดยใน 43 เส้นนี้ มี ขสมก. เป็นเจ้าของสัมปทานแล้ว 9 สาย และอีก 33 สาย* (รวมสาย 68ก. ที่ต้องประมูลใหม่แต่ยังอนุญาตให้วิ่งอยู่ เป็น 34 สาย) ที่ยังไม่มีการประมูลเจ้าของสัมปทาน
หลังปฏิรูป กรุงเทพฯ จะมีรถเมล์ 276 เส้นทาง แบ่งเป็น เส้นทางเดิม 66 เส้นทาง เส้นทางที่มีการปรับเส้นทางการเดินรถ 146 สาย และเส้นทางใหม่ 64 สาย
การปรับเส้นทางให้สั้นลงหรือยาวขึ้นของแผนปฏิรูปนั้น อยู่ภายใต้แนวคิดในการคำนวณความคุ้มค่าในการเดินรถ และปริมาณผู้ใช้บริการเป็นหลัก ใน 1 เส้นทาง ต้องมีความยาวไม่เกิน 40 กม. และไปเชื่อมต่อกับระบบราง ซึ่งเป็นจุดที่ผู้ให้บริการยังทำกำไรได้ ทำให้เส้นทางเดินรถระยะไกลที่เคยมีหดหายลง ประชาชนผู้ใช้บริการจะต้องนั่งรถหลายต่อและมีค่าใช้จ่ายการในเดินทางมากขึ้น
หลังการปฏิรูป ขสมก. จะมีสัมปทานลดลง จากเดิม 142 เส้นทาง เหลือเพียง 110 เส้นทาง หรือลดลง 22.5% ในขณะที่ภาคเอกชนได้สัมปทานมากขึ้นจากเดิม 62 เส้นทาง เป็น 132 เส้นทาง หรือเพิ่มขึ้น 112.9% และยังมีสายรถเมล์ที่ยังไม่มีการประมูลอีก 33 เส้นทาง
แม้สัมปทานของเอกชนจะมีทั้งบริษัท Thai Smile Bus 72 สาย Smartbus 32 สาย และบริษัทอื่นๆ อีก 28 บริษัท แต่พบว่า Smartbus และอีก 5 บริษัทถูกซื้อและโอนให้ Thai Smile Bus เรียบร้อยแล้ว และยังมีอีก 8 บริษัทที่ให้ Thai Smile Bus เดินรถและดูแลผลประโยชน์ให้ เท่ากับว่า Thai Smile Bus ดูแลการเดินรถทั้งหมด 122 สาย ซึ่งมากกว่าของ ขสมก.
รถเมล์ที่ปฏิรูปไปแล้ว 121 สาย พบว่ามี 40 สาย ที่แต่เดิมเป็นของ ขสมก. แต่เอกชนประมูลได้ไป และยังพบว่า ในจำนวน 40 สายที่มีการเปลี่ยนเจ้าของสัมปทานไปเป็นเอกชนนั้น มีการขึ้นราคาค่าโดยสารจากการเปลี่ยนประเภทของรถถึง 36 สาย และไม่เปลี่ยนแปลงราคาค่าโดยสาร 4 สาย
มีถึง 25 เขตที่จำนวนสายรถเมล์จะลดลงจากปัจจุบันหลังมีการปฏิรูปรถเมล์เสร็จสิ้น และมี 3 เขตที่มีสายรถเมล์หลังปฏิรูปลดลงจากทั้งปี 2565 และปี 2566 ซึ่งก็คือ พระโขนง ภาษีเจริญ และบางกอกใหญ่

ในปี 2558 ขสมก. เสนอแผนฟื้นฟู ขสมก. โดยจะมีการปรับปรุงเส้นทางการเดินรถ ซึ่งต่อมา กรมการขนส่งทางบกก็ได้จัดทำแผนแม่บทพัฒนาระบบรถโดยสารประจําทางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลในปี 2559 โดยคาดว่าเส้นทางจะเพิ่มขึ้นจาก 202 เป็น 269 เส้นทาง และมีระยะทางเพิ่มขึ้นจาก 6,437 กิโลเมตร เป็น 7,833 กิโลเมตร ระยะทางเฉลี่ยตลอดเส้นทางปรับลดลง 3 กิโลเมตร โดยประเด็นหลักนอกจากการปรับปรุงเปลี่ยนแปลงเส้นทางการเดินรถแล้ว ยังมีการให้เอกชนเข้ามาเป็นผู้ให้บริการเดินรถได้จากที่แต่ก่อนมีเพียง ขสมก. เท่านั้น ตามมติ ครม. จากนั้นเป็นต้นมาก็เริ่มมีการดำเนินการตามแผนปฏิรูป โดยในแต่ละช่วงก็มีทั้งการยุติการเดินรถในบางเส้นทาง ปรับเปลี่ยนเส้นทางการเดินรถ และประมูลเส้นทางการเดินรถใหม่เรื่อยมา

Rocket Media Lab ชวนมาดูข้อมูลรถเมล์ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล หลังมีแผนปฏิรูปออกมานานถึง 7 ปี

สายรถเมล์ลดหรือเพิ่ม ใครได้ ใครเสีย

ปัจจุบัน ภายใต้แผนปฏิรูปรถเมล์ที่ยังไม่เสร็จสิ้น กรุงเทพฯ มีรถเมล์วิ่งอยู่ 272 เส้นทาง แบ่งเป็น

151 เส้นทางที่รอการปฏิรูป ปรับเปลี่ยนเส้นทางหรือยุติการวิ่ง
121 เส้นทางที่มีการปฏิรูปและวิ่งรถแล้ว

ในขณะเดียวกันยังมีอีก 43 เส้นทางที่รอการประมูลสัมปทานใหม่และออกเดินรถ โดยใน 43 เส้นนี้ มี ขสมก. เป็นเจ้าของสัมปทานแล้ว 9 สาย (รอการจัดหารถใหม่มาบรรจุตามเงื่อนไขที่กำหนดจึงจะออกวิ่งได้) และอีก 33 สาย* (รวมสาย 68ก. ที่ต้องประมูลใหม่แต่ยังอนุญาตให้วิ่งอยู่ เป็น 34 สาย) ที่ยังไม่มีการประมูลเจ้าของสัมปทาน

และเมื่อปฏิรูปเสร็จ ยุติการวิ่งในบางสาย ปรับเปลี่ยนเส้นทางใหม่ในบางสาย และประมูลสัมปทานเส้นทางใหม่ในบางสาย กรุงเทพฯ จะมีรถเมล์ 276 เส้นทางตามแผนปฏิรูปรถเมล์ ซึ่งตามแผนคาดว่าจะเสร็จสิ้นในปี 2567

หากนำเอาสายรถเมล์ทั้ง 276 เส้นทาง ซึ่งเมื่อมีการปฏิรูปเสร็จมาจำแนก ก็จะพบว่า

เป็นเส้นทางเดิม 66 เส้นทาง

ส่วนใหญ่เป็นเส้นทางทำเงินที่มีผู้ใช้บริการเป็นจำนวนมาก และกระจุกอยู่ในกรุงเทพฯ ชั้นใน โดยเขตที่มีเส้นทางเดินรถเดิมเหลืออยู่หลังการปฏิรูปมากที่สุดได้แก่ พระนคร 19 สาย ราชเทวี และจตุจักร 17 สาย ธนบุรี 13 สาย และดุสิต 13 สาย ในขณะที่เขตที่มีเส้นทางเดิมเหลือน้อยที่สุดหลังการปฏิรูปก็คือ บางคอแหลม และทุ่งครุ ซึ่งหลังการปฏิรูปแล้วทั้งสองเขตไม่มีเส้นทางเดิมเหลืออยู่เลย รองลงมาก็คือพระโขนง สะพานสูง ลาดพร้าว หนองจอก และคลองสามวา เขตละ 1 สาย ซึ่งจะเห็นได้ว่าเขตที่ไม่มีเส้นทางเดิม หรือมีเส้นทางเดิมหลงเหลืออยู่น้อยหลังการปฏิรูปส่วนใหญ่เป็นเขตกรุงเทพฯ ชั้นนอกหรือติดปริมณฑล

เป็นการปรับเส้นทาง 146 เส้นทาง

ในส่วนของการปรับเส้นทาง 146 เส้นทาง สามารถแยกเป็น เส้นทางที่ปรับแล้วสั้นลง 54 สาย โดยส่วนใหญ่กระจุกตัวในกรุงเทพฯ ชั้นใน ซึ่งเป็นย่านเศรษฐกิจ มีผู้คนหนาแน่น และมีเส้นทางรถไฟฟ้าวิ่งผ่าน ได้แก่ ปทุมวัน และราชเทวี เขตละ 21 เส้นทาง จตุจักร 16 เส้นทาง และพระนคร 15 เส้นทาง และมี 6 เส้นที่ถูกหั่นสายให้สั้นลง แล้วแยกเป็น 2 สาย จากเดิม 1 สาย คือ สาย 1-4 สาย 1-5 ที่มาจากสาย 39 เดิม สาย 2-21E และสาย 2-31E ที่มาจากสาย 166 เดิม สาย 2-26 และสาย 3-32 ที่มาจากสาย 545 เดิม

และเส้นทางที่ปรับแล้วยาวขึ้นอีก 92 สาย โดยส่วนใหญ่กระจุกตัวในกรุงเทพฯ ชั้นในเช่นเดียวกัน ซึ่งเป็นย่านเศรษฐกิจ และมีเส้นทางรถไฟฟ้าวิ่งผ่าน ได้แก่ ราชเทวี 29 สาย พระนคร 22 สาย ปทุมวัน พญาไท และดุสิต 21 สาย และมี 7 สายที่เกิดจากการนำเอา 2 สาย มาควบรวมกันเป็นเส้นใหม่ คือ สาย 1-8 (สาย 59 รวมกับสาย 503) สาย 2-4 (สาย 30 รวมกับสาย 65) สาย 2-27 (สาย 210 รวมกับสาย 751) สาย 4-19 (สาย 108 รวมกับสาย 542) สาย 4-31 (สาย 68ก. รวมกับสาย 209) สาย 4-61 (สาย 125 รวมกับสาย 515) และสาย S8 (สาย 556 รวมกับสาย 201)

เป็นเส้นทางใหม่ 64 เส้นทาง

ส่วนใหญ่จะกระจุกตามพื้นที่กรุงเทพฯ ชั้นในและพื้นที่ที่ใกล้กับปริมณฑล ซึ่งเป็นต้นสายกับปลายสาย และเป็นย่านเศรษฐกิจที่มีประชากรหนาแน่นและเป็นจุดเชื่อมต่อเข้ากับรถไฟฟ้า เขตที่มีเส้นทางใหม่มากที่สุด ได้แก่ ปทุมวัน 13 สาย ราชเทวี 11 สาย มีนบุรี และลาดกระบัง 10 สาย จตุจักร บางรัก และบางเขน 9 สาย

หากพิจารณาลักษณะของเส้นทางใหม่ จะพบว่าส่วนใหญ่เป็นเส้นทางที่ยังคงทับซ้อนกับรถเมล์สายอื่นอยู่ รองลงมาเป็นการเข้าไปวิ่งในเส้นทางของรถสองแถวหรือขนส่งสาธารณะในท้องถิ่น ในขณะที่เส้นทางใหม่ที่ใหม่จริง ๆ มีน้อย เช่น สาย 1-74 ที่มีการวิ่งเข้าถนนขุมทอง-ลำต้อยติ่ง ซึ่งยังไม่เคยมีรถเมล์วิ่งผ่านเส้นนี้เป็นต้น

จากข้อมูลจะเห็นได้ว่าในการออกแบบเส้นทาง ยังคงยึดปลายทางการเดินทางไปยังเขตกรุงเทพฯ ชั้นใน และย่านเศรษฐกิจเป็นหลัก โดยกระจายให้มีเส้นทางที่หลากหลายมากขึ้น มีการเดินรถในเส้นทางใหม่ที่ยังไม่มีรถเมล์วิ่งมาก่อน ลดการทับซ้อนเส้นทางในบางสาย และทำให้หลายเขตมีตัวเลือกในการใช้ขนส่งสาธารณะมากขึ้น

อย่างไรก็ตาม การออกแบบเส้นทางยังอยู่ภายใต้แนวคิดในการดึงคนเข้าระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ ซึ่งก็คือระบบรางอย่างรถไฟฟ้าที่ถือเป็นขนส่งมวลชนหลักของ กทม. ทั้งโดยนโยบายของ กทม.เองและนโยบายของกรมการขนส่งทางบก โดยใช้รถเมล์เป็นตัวเชื่อมต่อให้คนเข้าสู่ระบบรางมากขึ้น และจากข้อมูลยังพบว่านอกจากจะดึงคนเข้าสู่ระบบรางแล้ว ยังดึงเข้าสู่ระบบอากาศยานมากขึ้นอีกด้วย โดยหลังปฏิรูปพบว่ามีการปรับเปลี่ยนเส้นทางให้สายรถเมล์วิ่งเข้าสนามบินสุวรรณภูมิมากขึ้นถึง 8 สาย ผ่านในเขตลาดกระบัง 7 สาย และประเวศ 1 สาย

การปรับเส้นทางให้สั้นลง หรือยาวขึ้นของแผนปฏิรูปนั้น อยู่ภายใต้แนวคิดในการคำนวณความคุ้มค่าในการเดินรถ และปริมาณผู้ใช้บริการเป็นหลัก ทั้งการคำนวณว่าใน 1 เส้นทาง ต้องมีความยาวไม่เกิน 40 กม. และไปเชื่อมต่อกับระบบราง ซึ่งเป็นจุดที่ผู้ให้บริการยังทำกำไรได้ ทำให้เส้นทางเดินรถระยะไกลที่เคยมีหดหายลง ประชาชนผู้ใช้บริการจะต้องนั่งรถหลายต่อและมีค่าใช้จ่ายการในเดินทางมากขึ้น

ปฏิรูปหรือแปรรูป?

จากแผนปฏิรูปรถเมล์ ทำให้ ขสมก. ลดบทบาทจากการที่เคยเป็นผู้ผูกขาดใบอนุญาตเดินรถเมล์ทั้งหมด มาเป็นผู้ประกอบการเดินรถเทียบเท่ากับบริษัทเอกชน โดยให้กรมการขนส่งทางบกเป็นผู้กำกับดูแลเส้นทางรถเมล์ต่าง ๆ แทน ซึ่งส่วนหนึ่งจากแผนปฏิรูปคือการใช้ระบบ 1 สาย 1 สัมปทาน และต้องประมูลสัมปทานใหม่ ซึ่ง ขสมก. ก็จะต้องแข่งขันกับริษัทเอกชน โดยเมื่อเปรียบเทียบข้อมูลก่อนและหลังการปฏิรูปรถเมล์จะพบว่า

หลังการปฏิรูปรถเมล์ ขสมก. จะมีสัมปทานลดลง จากเดิม 142 เส้นทาง เหลือเพียง 110 เส้นทาง หรือลดลง 22.5% ในขณะที่ภาคเอกชนได้สัมปทานมากขึ้นจากเดิม 62 เส้นทาง เป็น 132 เส้นทาง หรือเพิ่มขึ้น 112.9% และยังมีสายรถเมล์ที่ยังไม่มีการประมูลอีก 33 เส้นทาง (หากรวมสาย 68ก. ที่ยังอนุญาตให้วิ่งอยู่เพื่อรอการประมูลใหม่จะเป็น 34 เส้นทาง)

จากนั้นเมื่อแยกให้เห็นเจ้าของสัมปทานรถเมล์ตามแผนปฏิรูปรถเมล์ ก็จะพบว่า ขสมก. ถือครองสัมปทานมากที่สุด 110 สาย ในขณะที่อันดับสองก็คือบริษัท Thai Smile Bus 72 สาย บริษัท Smartbus 32 สาย และบริษัทอื่นๆ จำนวน 24 บริษัท อีก 28 สาย

แต่หากพิจารณาถึงความเป็นเจ้าของที่แท้จริงจะพบว่าบริษัท Smartbus (32) และอีก 5 บริษัทที่ได้สัมปทานรถเมล์ 6 สาย ซึ่งก็คือ รวีโชค (2) บางกอกยูเนี่ยนบัส 524 (1) ไบร์ทสตาร์ซัพพลาย (1) มหาชนยานยนต์ (1) และสาย 25 ร่วมใจ (1) ถูกบริษัทแม่ที่เข้าซื้อซึ่งก็คือ บริษัทพลังงานบริสุทธิ์ มหาชน จำกัด หรือ EA โอนไปเป็นบริษัทย่อยใต้บริษัท Thai Smile Bus ซึ่งเป็นบริษัทในเครือ EA เช่นกันเรียบร้อยแล้ว

และนอกจากนี้ยังพบว่า บริษัทอื่นๆ ที่ได้สัมปทานรถเมล์ไป ทั้ง 8 บริษัท 11 สาย คือ ราชา โร้ด (4) เอ็กซา (2) เจริญบัส (1) ต.มานิตย์การเดินรถ (1) บี.บี.ริช (1) สันติมิตร ขนส่ง (1) หลีกภัยขนส่ง (1) และอำไพรุ่งโรจน์ (1) ก็ได้ให้บริษัท Thai Smile Bus มาเป็นผู้เดินรถและดูแลผลประโยชน์ให้

นั่นก็เท่ากับว่า Thai Smile Bus ซึ่งเป็นบริษัทในเครือบริษัทพลังงานบริสุทธิ์ จำกัด มหาชน ได้ประโยชน์จากสัมปทานรถเมล์รวม 122 สาย และกลายเป็นบริษัทเอกชนที่เป็นผู้ประกอบกิจการเดินรถเมล์รายใหญ่ที่สุดและมากกว่า ขสมก. เสียอีก

นอกจากนี้อีกภายใต้ระบบ 1 สาย 1 สัมปทาน ยังก่อให้เกิดระบบที่ไม่เชื่อมโยงกัน เช่นเส้นทางรถเมล์ของ Thai Smile Bus ปัจจุบันได้ทำระบบชำระเงินของตัวเองผ่าน Hop Card และแบ่งให้มีรถรับเฉพาะบัตร Hop Card เท่านั้น ทำให้ผู้ใช้บริการที่ถือตั๋วรายสัปดาห์-รายเดือนของ ขสมก. บัตรสวัสดิการแห่งรัฐ และเงินสดไม่สามารถใช้บริการรถในเครือ Thai Smile Bus ได้ ตัวเลือกในการเดินทางด้วยรถเมล์น้อยลง และมีค่าเดินทางที่สูงขึ้น

นอกจากนี้ การที่เอกชนถือสัมปทานจำนวนมากภายใต้ระบบ 1 สาย 1 สัมปทาน ยังทำให้มีจำนวนรถในเส้นทางนั้นๆ มีน้อยลง ประชาชนรอรถนานขึ้น หากเกิดกรณีเอกชนหยุดวิ่งในเส้นทางนั้น ๆ ก็จะไม่มีการเดินรถเลย เนื่องจากมีผู้ให้บริการแค่เจ้าเดียว ทำให้ ขสมก. ต้องนำรถเมล์จากเส้นทางอื่นมาช่วยวิ่ง ซึ่งจะกระทบกับเส้นทางที่ทาง ขสมก. โยกรถมาช่วยวิ่ง กลายเป็นปัญหาที่ส่งต่อกันเป็นทอด ๆ

ปฏิรูป = จ่ายแพงขึ้น

จากข้อมูลที่ว่า ปัจจุบันมีรถเมล์อยู่ 272 สาย มีการปฏิรูปไปแล้ว 121 สาย เมื่อจำแนกในรายละเอียดของการปฏิรูปทั้ง 121 สาย จะพบว่า มีรถเมล์ 40 สาย ที่แต่เดิมเป็นสัมปทานของ ขสมก. แต่จากการปฏิรูปรถเมล์ ทำให้เกิดการประมูลสัมปทานใหม่และเอกชนประมูลได้ไป โดยแบ่งเป็น บริษัท Thai Smile Bus 31 สาย, Smartbus 3 สาย, เจริญบัส, ต.มานิตย์การเดินรถ, มหาชนยานยนต์, ราชา โร้ด, สาย 25 ร่วมใจ, หลีกภัยขนส่ง อย่างละ 1 สาย แต่ถึงอย่างนั้นพบว่าทุกบริษัทที่ได้สัมปทานรถเมล์ไปในแผนปฏิรูปรถเมล์ล้วนถูกโอนเป็นของ Thai Smile Bus หรือให้ Thai Smile Bus เป็นผู้เดินรถและดูแลผลประโยชน์ให้ทั้งหมด

และเมื่อพิจารณาลงไปในรายละเอียดยังพบอีกว่า ใน 40 เส้นทางนี้ที่ถูกโอนย้ายไปเป็นของเอกชน แต่เดิมในแต่ละเส้นทางมีประเภทรถเมล์ที่แตกต่างกันไป โดยประกอบด้วย เส้นทางที่มีเฉพาะรถเมล์ประเภทรถธรรมดา (ครีม-แดง) 17 เส้นทาง ซึ่งมีราคาเริ่มต้น 8 บาท เส้นทางที่มีทั้งรถธรรมดา/ปรับอากาศ (ยูโรทู) 9 เส้นทาง ซึ่งมีราคาเริ่มต้น 8/13 บาท เส้นทางที่มีเฉพาะรถปรับอากาศ (ยูโรทู) 5 เส้นทาง ซึ่งมีราคาเริ่มต้น 13 บาท เส้นทางที่มีเฉพาะรถปรับอากาศ NGV 4 เส้นทาง ซึ่งมีราคาเริ่มต้น 15 บาท เส้นทางที่มีทั้งรถธรรมดาและรถปรับอากาศ (ครีมน้ำเงิน) 3 เส้นทาง ซึ่งมีราคาเริ่มต้น 8/12 บาท เส้นทางที่มีเพียงรถปรับอากาศ (ครีมน้ำเงิน) 1 เส้นทาง ซึ่งมีราคาเริ่มต้น 12 บาท และเส้นทางที่มีทั้งรถปรับอากาศ (ครีมน้ำเงิน) และรถปรับอากาศ (ยูโรทู) 1 เส้นทาง ราคาเริ่มต้น 12/13 บาท

โดยเมื่อนำข้อมูลประเภทของสายรถเมล์ที่เคยเป็นของ ขสมก. และประเภทของสายรถเมล์ที่มีการประมูลสัมปทานใหม่ที่เปลี่ยนจาก ขสมก. ไปเป็นเอกชนมาเปรียบเทียบกันก็จะพบว่า ในจำนวน 40 สายที่มีการเปลี่ยนเจ้าของสัมปทานไปเป็นเอกชนนั้น จะมีการขึ้นราคาค่าโดยสารจากการเปลี่ยนประเภทของรถถึง 36 สาย และไม่เปลี่ยนแปลงราคาค่าโดยสาร 4 สาย

ดังนั้นจึงอาจกล่าวได้ว่าผลจากการปฏิรูปรถเมล์ที่ทำให้เอกชนได้สัมปทานสายรถเมล์ไป 40 สายนี้ ทำให้ประชาชนที่ต้องใช้รถเมล์ 36 สายต้องจ่ายค่ารถเมล์ที่เพิ่มสูงขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

และเมื่อเรานำเอารถเมล์ 36 สายใน 40 สายนี้ที่ถูกโอนย้ายไปเป็นสัมปทานของบริษัทเอกชนและทำให้ราคาค่าโดยสารแพงขึ้น มาจำแนกว่าผ่านเขตไหนบ้างในกรุงเทพฯ ตามเส้นทางการเดินรถ เพื่อพิจารณาว่าประชาชนในเขตไหนบ้างที่จะได้รับผลกระทบจากค่าโดยสารที่แพงขึ้นบ้าง พบว่า

เขตที่มีรถเมล์ที่มีการขึ้นราคาจากการเปลี่ยนสัมปทานจาก ขสมก. ไปเป็นเอกชน มากที่สุดคือ ราชเทวี 13 สาย ธนบุรี ปทุมวัน พระนคร และห้วยขวางเท่ากันที่ 8 สาย ในขณะที่เขตที่ได้รับผลกระทบน้อยที่สุดคือ ลาดพร้าวและสะพานสูง ซึ่งไม่มีการเปลี่ยนแปลงเลย จอมทอง ทุ่งครุ บางขุนเทียน บางซื่อ บางบอนและหลักสี่ 1 สาย คลองสามวา ดอนเมือง บางกอกน้อย บึงกุ่ม ประเวศ และหนองจอก 2 สาย

จากข้อมูลข้างต้นมีข้อสังเกตที่น่าสนใจว่า สายที่มีการปฏิรูปและประมูลสัมปทานใหม่ ซึ่งเปลี่ยนจาก ขสมก. เดิมไปเป็นเอกชน มักจะอยู่ในเขตที่มีประชากรหนาแน่น และเป็นเส้นทางที่มีคนขึ้นเป็นจำนวนมาก ซึ่งจะทำให้การเดินรถไม่ขาดทุน เช่น ราชเทวี ปทุมวัน พระนคร ซึ่งเป็นพื้นที่ชั้นในของกรุงเทพฯ ที่ผู้คนจากรอบนอกจะเดินทางเข้ามา ในขณะที่พื้นที่รอบนอกกรุงเทพฯ มีการเปลี่ยนแปลงน้อยและมีการเปลี่ยนสัมปทานไปเป็นเอกชนน้อยกว่า จึงทำให้ได้รับผลกระทบน้อยกว่า เช่น ลาดพร้าว สะพานสูง ทุ่งครุ บางซื่อ บางบอน หลักสี่

การประมูลสัมปทานสายรถเมล์ใหม่ภายใต้แผนปฏิรูปรถเมล์ และทำให้เอกชนได้รับสัมปทานไปจนมีสัดส่วนมากกว่า ขสมก. และเป็นสัมปทานในเส้นทางที่มีผู้ใช้รถเมล์หนาหนาแน่นในเขตพื้นที่กรุงเทพฯ ชั้นในเป็นส่วนใหญ่ และการเปลี่ยนแปลงจาก ขสมก. เป็นเอกชนนี้ก็ทำให้เกิดการขึ้นราคารถเมล์ในเส้นทางนั้นๆ จึงทำให้อาจกล่าวได้ว่า การปฏิรูปรถเมล์ ที่ถึงแม้จะมีการกล่าวอ้างว่าลดความซ้ำซ้อนของเส้นทางรถเมล์ และมีการเพิ่มเส้นทางรถเมล์ให้มากขึ้นครอบคลุมขึ้น แต่ในทางหนึ่งก็เป็นการเพิ่มภาระค่าใช้จ่ายของประชาชนผู้ใช้รถเมล์ โดยเฉพาะในเส้นทางที่เอกชนประมูลไปได้ซึ่งเป็นเส้นทางที่มีการใช้รถเมล์อย่างหนาแน่นอีกด้วย

50 เขตในกรุงเทพฯ สายรถเมล์เพิ่มขึ้นหรือลดลงหลังการปฏิรูป

เมื่อนำข้อมูลเรื่องจำนวนสายรถเมล์ที่ผ่านในแต่ละเขตทั้ง 3 ชุด คือ

จำนวนสายรถเมล์ในแต่ละเขตในกรุงเทพฯ ปี 2565 จาก Bangkok Index
จำนวนสายรถเมล์ในแต่ละเขตในกรุงเทพฯ ที่ให้บริการในปัจจุบัน (2566) และ
จำนวนสายรถเมล์ในแต่ละเขตในกรุงเทพฯ หลังแผนปฏิรูป มาเปรียบเทียบกัน

พบว่าหากเปรียบเทียบจำนวนสายรถเมล์ในแต่ละเขตในกรุงเทพฯ ที่ให้บริการในปัจจุบัน (2566) กับจำนวนสายรถเมล์ในแต่ละเขตในกรุงเทพฯ ปี 2565 จะพบว่า มีจำนวนสายรถเมล์ที่วิ่งผ่านในเขตเพิ่มขึ้นทุกเขต โดยเขตที่เพิ่มขึ้นมากที่สุดคือ ปทุมวัน 20 สาย รองลงมาคือราชเทวี 19 สาย ตามด้วย ธนบุรี 17 สาย บางกะปิ 15 สาย สาทร ห้วยขวาง ลาดกระบัง จตุจักร และคลองสาน 13 สาย บางเขน และพระนคร 12 สาย ส่วนเขตที่เพิ่มน้อยที่สุดคือ ทุ่งครุ 1 สาย ตามมาด้วย หนองแขม สายไหม และสะพานสูง 2 สาย คลองสามวา บางบอน และพระโขนง 3 สาย ลาดพร้าว ยานนาวา บางกอกน้อย และดอนเมือง 4 สาย บางกอกใหญ่ บางขุนเทียน บางแค บึงกุ่ม ภาษีเจริญ และวังทองหลาง และหลักสี่ 5 สาย

จากข้อมูลจะเห็นได้ว่าในปัจจุบัน ซึ่งยังอยู่ระหว่างการปฏิรูปรถเมล์ มีทั้งการเพิ่มเส้นทางใหม่ ปรับเปลี่ยนเส้นทาง และเส้นทางเดิมที่ยังวิ่งอยู่ที่รอการปรับเปลี่ยนหรือยุติการเดินรถ ทำให้ปริมาณสายรถเมล์ที่วิ่งให้บริการในเขตต่างๆ ล้วนเพิ่มขึ้น แต่ก็ยังกระจุกตัวอยู่ในบริเวณกรุงเทพฯ ชั้นในเป็นจำนวนมาก ในขณะที่กรุงเทพฯ ชั้นนอกนั้นมีการเพิ่มขึ้นเพียงเล็กน้อย

และเมื่อนำจำนวนสายรถเมล์ในอนาคตในแต่ละเขตในกรุงเทพฯ หลังแผนปฏิรูป มาเปรียบเทียบกับจำนวนสายรถเมล์ในแต่ละเขตในกรุงเทพฯ ที่ให้บริการในปัจจุบัน (2566) ก็จะพบว่า มีถึง 25 เขตที่จำนวนสายรถเมล์จะลดลงจากปัจจุบันหลังมีการปฏิรูปรถเมล์เสร็จสิ้น ได้แก่ คลองเตย คลองสาน คันนายาว จตุจักร จอมทอง ดอนเมือง ดุสิต ธนบุรี บางกอกน้อย บางกอกใหญ่ บางกะปิ บางคอแหลม บางแค บางซื่อ บางพลัด ปทุมวัน พญาไท พระโขนง พระนคร ภาษีเจริญ ยานนาวา ราชเทวี วัฒนา และห้วยขวาง

โดยเขตที่จะมีจำนวนสายรถเมล์ลดลงมากที่สุดคือ จตุจักร 10 สาย ตามมาด้วย จอมทอง 9 สาย บางกอกใหญ่ บางกะปิ พระโขนง พระนคร วัฒนา และห้วยขวาง 7 สาย คลองเตย 6 สาย คันนายาว ราชเทวี บางพลัด และพญาไท 5 สาย

ส่วนเขตที่ไม่มีการเปลี่ยนแปลงมี 6 เขต คือ ทวีวัฒนา บางนา ราษฎร์บูรณะ วังทองหลาง หนองแขม และหลักสี่ ขณะที่เขตที่จะมีจำนวนสายรถเมล์เพิ่มขึ้นมี 29 เขต โดยเขตที่เพิ่มมากที่สุด คือ ประเวศและลาดกระบัง เขตละ 7 สาย รองลงมาก็คือ ป้อมปราบศัตรูพ่ายและลาดพร้าว เขตละ 4 สาย บางบอน บางรัก บึงกุ่ม เขตละ 3 สาย ทุ่งครุ บางเขน มีนบุรี สาทร เขตละ 2 สาย และคลองสามวา บางขุนเทียน สวนหลวง สะพานสูง สัมพันธวงศ์ หนองจอก เขตละ 1 สาย

แต่หากเปรียบเทียบจำนวนสายรถเมล์ในอนาคตในแต่ละเขตในกรุงเทพฯ หลังแผนปฏิรูป กับจำนวนสายรถเมล์ในแต่ละเขตในกรุงเทพฯ ในปี 2565 จะพบว่า เขตที่มีจำนวนสายลดเมล์ลดลง มี 3 เขต คือ พระโขนงและภาษีเจริญ 4 สาย และบางกอกใหญ่ 2 สาย ซึ่งทั้ง 3 เขตนี้เป็นเขตที่มีสายรถเมล์หลังปฏิรูปลดลงจากทั้งปี 2565 และปี 2566

ในขณะที่เขตที่จะมีจำนวนสายรถเมล์หลังปฏิรูปเมื่อเปรียบเทียบกับจำนวนสายรถเมล์ในปี 2565 เพิ่มขึ้นมากที่สุดก็คือ ลาดกระบัง เพิ่มถึง 20 สาย อันเนื่องมาจากการปรับเส้นทางสายรถเมล์ในแผนปฏิรูปที่เปลี่ยนเส้นทางสายรถเมล์เข้าสู่สนามบินสุวรรณภูมิ รองลงมาก็คือปทุมวัน ซึ่งเป็นเขตพื้นที่ชั้นในและเขตเศรษฐกิจของกรุงเทพฯ สาทร 15 สาย บางเขน บางรัก มีนบุรี ราชเทวี และสวนหลวง 14 สาย โดยในกรณีของบางเขนนั้นเกิดจากการปรับเส้นทางเดินรถเมล์ในแผนปฏิรูปที่ปรับให้รถเมล์วิ่งเข้าสถานีกลางบางซื่อมากขึ้น

บทสรุปจากการปฏิรูปรถเมล์

จากข้อมูลทั้งหมดจะเห็นได้ว่า แม้ภายใต้แผนปฏิรูปรถเมล์จะมีการปรับเปลี่ยนเส้นทางการเดินรถให้ยาวมากขึ้น แต่มีการกระจุกตัวอยู่กรุงเทพฯ ชั้นใน ได้แก่ ราชเทวี พระนคร ปทุมวัน ดุสิต พญาไท และธนบุรี หรือเป็นการควบรวมสองสายไว้ด้วยกัน ในขณะที่เส้นทางใหม่นั้นก็มีจำนวนน้อย ส่วนมากเป็นเส้นทางที่ยังคงทับซ้อนกับรถเมล์สายอื่นอยู่ เช่นเดียวกันกับในกรณีการเพิ่มขึ้นของสายรถเมล์ที่ก็ยังมีการกระจุกตัวอยู่ในเขตชั้นในของกรุงเทพฯ เป็นส่วนใหญ่ ในขณะที่บางเขตก็ลดลงอย่างต่อเนื่อง ซึ่งทั้งหมดนี้ทำให้เห็นว่าแผนปฏิรูปรถเมล์ยังไม่สามารถแก้ไขปัญหาการกระจายตัวและความครอบคลุมของการเดินรถได้

โดยเฉพาะเมื่อพิจารณาดูจากวัตถุประสงค์ของแผนปฏิรูปที่กล่าวไว้ว่า แผนปฏิรูปรถเมล์ที่เน้นการทำให้เส้นทางสั้นลงนั้นเป็นไปเพื่อให้สามารถเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟฟ้าได้ ยิ่งทำให้เห็นว่า รถเมล์จึงเป็นเพียงขนส่งสาธารณะชั้นรองของเมืองที่ถูกปล่อยปละละเลย ขณะที่ขนส่งสาธารณะหลักของเมืองอย่างรถไฟฟ้านั้นก็ไม่ได้มีราคาที่ถูกลงแต่อย่างใด

นอกจากนี้ การตัดเส้นทางให้สั้นลงเกิดจากการคำนวณแล้วว่าวิธีการนี้จะทำให้ ขสมก. มีกำไรมากขึ้นภายใต้แผนฟื้นฟู ขสมก. แต่เมื่อปฏิบัติจริงกลับพบว่า ขสมก. กลับไม่สามารถดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพ ทั้งการจัดหารถปรับอากาศ NGV แต่มีปัญหา ใช้งานไม่ได้ รถเสียและซ่อมบ่อย และเมื่อมีแผนเปลี่ยนให้เป็นรถเมล์ไฟฟ้า ขสมก. ยิ่งไม่สามารถจะจัดหามาทำการเดินรถได้ด้วยเพราะขาดทุนแต่เดิม เลยทำให้เมื่อมีแผนปฏิรูปรถเมล์ที่ให้เอกชนเข้ามาประมูลสัมปทานได้ เส้นทางที่คำนวณไว้เพื่อประโยชน์ของ ขสมก. ให้มีกำไรทั้งหลาย จึงตกไปอยู่ในสัมปทานของเอกชนเป็นส่วนใหญ่ โดยเฉพาะในเขตกรุงเทพฯ ชั้นใน

แผนปฏิรูปรถเมล์จึงกลับกลายเป็นแผนที่ทำให้เอกชนได้กำไรไป มากกว่าจะเป็น ขมสก. ตามที่คิดไว้แต่เดิม

ไม่เพียงเท่านั้น ภายใต้แผนปฏิรูปที่ให้เอกชนเข้ามาเป็นผู้เดินรถได้ โดยไม่มีการควบคุมทั้งสัดส่วนและราคานั้น ยังทำให้ปัจจุบันและอนาคต ผู้ให้บริการรถโดยสารประจำทางจำนวนมากกลายเป็นบริษัทเอกชน ตามมาด้วยการขึ้นราคาค่าโดยสาร เนื่องจากมีการปรับเปลี่ยนประเภทรถโดยสารเป็นรถเมล์ไฟฟ้าปรับอากาศทั้งหมด ทั้งในเส้นทางที่ ขสมก. สูญเสียสัมปทานไปให้แก่บริษัทเอกชน ซึ่งมีถึง 36 เส้นทางที่มีการปรับราคาขึ้น และเส้นทางใหม่ที่บริษัทเอกชนประมูลได้ไป

รถเมล์ในฐานะขนส่งสาธารณะที่มีราคาไม่แพง ที่ควรจะเป็นบริการพื้นฐานของรัฐในการช่วยเหลือประชาชนผู้มีรายได้ต่ำ กลับกลายเป็นขนส่งสาธารณะชั้นรองที่กำลังจะถูกโอนย้ายไปอยู่ในมือของบริษัทเอกชน และมีราคาแพงมากขึ้น ซ้ำร้ายยังไม่ครอบคลุมทั่วถึงและมีการกระจุกตัวอยู่เช่นเดิม ภายใต้แผนของรัฐในนามการ ‘ปฏิรูป’ รถเมล์