รุ่งโรจน์ เปรมจิราพงศ์ / สหพันธ์พัฒนาองค์กรชุมชนคนจนเมืองแห่งชาติ
2032 รางเปลี่ยนโลก จะเป็นบันทีกที่เขียนขึ้นจากประสบการณ์ที่เห็นพลวัตการเปลี่ยนแปลงในการพัฒนาระบบราง ซึ่งหลายๆคนยังหนีไม่พ้นจากเรื่องใกล้ตัว การพัฒนาระบบรางในปัจจุบันไม่ไ้ด้มีผลแค่ให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในประเทศไทย แต่มีผลถึงการเปลี่ยนแปลงขั้วอำนาจของโลกที่กำลังถ่ายโอนขั้วจากฝั่งตะวันตกซึ่งมีสาเหตุมาจากวิกฤติเศรษฐกิจทั้งในยุโรปและอเมริกา มาเป็นขั้วฝั่งตะวันออก โดยมีจีน อินเดีย เกาหลีใต้ ญี่ปุ่น และกลุ่มประเทศอาเซียนที่จะรวมกลุ่มกันเพื่อยกระดับเป็นขั้วอำนาจของโลกใหม่ ซึ่งพลเมืองของประเทศไทยควรจะรับรู้เพื่อปรับตัวและรับมือต่อการเปลี่ยนแปลง
ปฐมบทอาเซียน : เส้นทางรถไฟสายสิงคโปร์ – คุนหมิง จุดเริ่มเปลี่ยนโลก
หลายๆคนคงจะสงสัยว่าอยู่ดีๆไปยกเรื่องการพัฒนาเส้นทางรถไฟสายสิงคโปร์ – คุนหมิง รวมไปถึงการก้าวเข้าสู่อาเซียนของประเทศไทยว่าเกี่ยวข้องอะไรกับชุมชนริมทางรถไฟและการเปลี่ยนแปลงของโลก ? แต่…เรื่องนี้เป็นจุดเริ่มแห่งการเปลี่ยนแปลงต่อการเปลี่ยนขั้วอำนาจของโลก รวมไปถึงหายนะที่กำลังจะเกิดกับชาวชุมชนที่อยู่ริมทางรถไฟหากก้าวไม่ทันกระแสภิวัฒน์ของโลกในวันนี้เลยก็ว่าได้
กลุ่มประเทศอาเซียนเป็นต้นคิดริเริ่มโครงการ เชื่อมโยงการคมนาคมระบบราง สิงคโปร์-คุนหมิง (Singapore-Kunming Rail Link-SKRL) โดยที่ประชุมสุดยอดอาเซียนปี 2538 (ค.ศ.1995) ดร.มหาเธร์ มูฮัมมัด นายกรัฐมนตรีประเทศมาเลเซียเป็นผู้เสนอต่อที่ประชุมฯ จากวันนั้นถึงวันนี้ โครงการนี้ก็ยังไม่ได้เป็นรูปเป็นร่างเท่าที่ควร จนเมื่อการประชุมสุดยอดอาเซียนในปี 2552 (ค.ศ.2009) ที่ประเทศไทยเป็นเจ้าภาพอีกครั้ง ที่หัวหิน-ชะอำ ที่ประชุมได้มีการถกแผนในการเชื่อมโยงกลุ่มประเทศอาเซียนเข้าด้วยกันอีกครั้งและที่สำคัญ มีการประกาศแผนแม่บทเชื่อมโยงอาเซียน (ASEAN Connectivity Master Plan) ในปีถัดมา ที่ฮานอยประเทศเวียดนาม แผนแม่บทที่ว่านี้นับเป็นความก้าวหน้าอย่างมาก เพราะมีการรวบ รวมแผนการและแผนดำเนินงานแยกเป็นยุทธศาสตร์ต่างๆ โดยมุ่งหวังจะเชื่อมโยงประเทศสมาชิกอาเซียนเข้าด้วยกันในหลายส่วน อาทิ การคมนาคม การขนส่ง การติดต่อสื่อสาร พลังงาน การเคลื่อน ย้ายสินค้า การลงทุน การศึกษา การท่องเที่ยว และแน่นอนว่า การเชื่อมโยงการคมนาคมระบบราง สิงคโปร์-คุนหมิง หรือ SKRL ก็เป็นหนึ่งในแผนแม่บทนี้ด้วย
ภาพจากสำนักข่าว TCIJ
ประเทศไทยเองก็ได้มีการจัดทำแผนแม่บทระบบรางอย่างจริงจังในปี พศ.2557 โดยการรถไฟได้ทำแผนแม่บทการรถไฟ พศ.2557 – 2575 (ค.ศ.2014 – 2032) ในการจะพัฒนาระบบรางเพื่อให้เกิดการเชื่อมโยงอาเซียน โดยแบ่งเป็นสามระยะ คือ
แผนแม่บทเพื่อการพัฒนาระบบรางและรถไฟความเร็วสูงแผนปม่บทเพื่อการพัฒนาระบบรางและรถไฟความเร็วสูง
– ระยะที่ 1 2552 – 2557 (ค.ศ.2009 – 2014) :
เส้นทางรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพ – นครสวรรค์,กรุงเทพ – นครราชสีมา – ขอนแก่น,กรุงเทพ – มาบตาพุด – ระยอง,กรุงเทพ – หัวหิน (ความเร็ว 120 กม./ชม.) เส้นทางรถไฟทางคู่ ลพบุรี – นครสวรรค์ – ปากน้ำโพ,มาบกะเบา – นครราชสีมา – ขอนแก่น,ชุมทางฉะเชิงเทรา – ชุมทางคลองสิบเก้า – ชุมทางแก่งคอย,นครปฐม – หัวหิน,ประจวบคีรีขันธ์ – ชุมพร,ประจวบคีรีขันธ์ – ชุมพร เส้นทางรถไฟสายใหม่ เด่นชัย – เชียงราย – เชียงแสน – เชียงของ,ชุมทางบัวใหญ่ – ร้อยเอ็ด – มุกดาหาร – นครพนม,มาบตาพุด – ระยอง,สงขลา (ท่าเรือสงขลา 2) – ชุมทางหาดใหญ่ – ปากบารา
แผนแม่บทการพัฒนารถไฟในปี 2557 ภาคเหนือและอีสานแผนแม่บทการพัฒนารถไฟในปี 2557 ภาคเหนือและอีสาน
แผนแม่บทการพัฒนารถไฟในปี 2557ภาคกลาง ตะวันตก และตะวันออกแผนแม่บทการพัฒนารถไฟในปี 2557ภาคกลาง ตะวันตก และตะวันออก
แผนแม่บทการพัฒนารถไฟในปี 2557 ภาคใต้แผนแม่บทการพัฒนารถไฟในปี 2557 ภาคใต้
– ระยะที่ 2 2557 – 2562 (ค.ศ.2015 – 2020) :
เส้นทางรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพ – พิษณุโลก,กรุงเทพ – นครราชสีมา,กรุงเทพ – สุราษฎร์ธานี (ความเร็ว 250 กม./ชม.),นครราชสีมา – อุบลราชธานี,ขอนแก่น – หนองคาย,กรุงเทพ – ระยอง (ความเร็ว 120 กม./ชม.) เส้นทางรถไฟทางคู่ ปากน้ำโพ – ตะพานหิน,ชุมทางแก่งคอย – ลำนารายณ์ – บัวใหญ่,ชุมทางถนนจิระ – อุบลราชธานี,ขอนแก่น – หนองคาย,หัวหิน – ประจวบคีรีขันธ์ เส้นทางรถไฟสายใหม่ อุบลราชธานี – ช่องเม็ก,ชุมพร – ระนอง
แผนแม่บทการพัฒนาระบบรางปี 2562 ภาคเหนือ ภาคกลาง และภาคอีสานแผนแม่บทการพัฒนาระบบรางปี 2562 ภาคเหนือ ภาคกลาง และภาคอีสาน
แผนแม่บทการพัฒนาระบบราง ปี 2563 ภาคตะวันตก ภาคตะวันออก และภาคใต้แผนแม่บทการพัฒนาระบบราง ปี 2563 ภาคตะวันตก ภาคตะวันออก และภาคใต้
– ระยะที่ 3 2563 – 2575 (ค.ศ.2021 – 2032) :
เส้นทางรถไฟความเร็วสูง นครสวรรค์ – เชียงใหม่,นครราชสีมา – ขอนแก่น – หนองคาย, นครราชสีมา – อุบลราชธานี,กรุงเทพ – ระยอง,สุราษฎร์ธานี – ชุมทางหาดใหญ่ – ปาดังเบซาร์ (ความเร็ว 250 กม./ชม.) พิษณุโลก – เชียงใหม่,กรุงเทพ – อรัญประเทศ,สุราษฎร์ธานี – ชุมทางหาดใหญ่ – ปาดังเบซาร์ (ความเร็ว 120 กม./ชม.) เส้นทางรถไฟทางคู่ สุราษฎร์ธานี – ชุมทางหาดใหญ่ – ปาดังเบซาร์,ชุมทางหาดใหญ่ – สุไหงโกลก,ชุมทางทุ่งสง – กันตัง,ชุมทางคลองสิบเก้า – กบินทร์บุรี – คลองลึก,ตะพานหิน – เชียงใหม่ เส้นทางรถไฟสายใหม่ หัวดง – กำแพงเพชร – ตาก,ระยอง – จันทบุรี – ตราด,น้ำตก – ด่านเจดีย์สามองค์,ชุมทางบ้านทุ่งโพธิ์ – คีรีรัฐนิคม – ท่านุ่น
แผนแม่บทการพัฒนาระบบราง ปี 2575 ภาคเหนือ และภาคอีสานแผนแม่บทการพัฒนาระบบราง ปี 2575 ภาคเหนือ และภาคอีสาน
แผนแม่บทการพัฒนาระบบราง ปี 2575 ภาคกลาง ตะวันตก และตะวันออกแผนแม่บทการพัฒนาระบบราง ปี 2575 ภาคกลาง ตะวันตก และตะวันออก
แผนแม่บทการพัฒนาระบบราง ปี 2575 ภาคใต้แผนแม่บทการพัฒนาระบบราง ปี 2575 ภาคใต้
จุดเริ่ม : รัฐบาลขิงแก่
ราวเดือนสิงหาคม 2552 ได้มติคณะรัฐมนตรีสมัยรัฐบาล “ขิงแก่” พล.อ สุรยุทธ จุลานนท์ นายกรัฐมนตรี อนุมัติแผนการพัฒนาโครงการระบบรางของประเทศไทย รวมถึงการจัดทำ “แผนแม่บทการรถไฟ” ให้สอดคล้อง และ มีการดำเนินการเพื่อเชื่อมโยงกลุ่มประเทศอาเซียนเข้าด้วยกัน รัฐบาลยุคนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ มีแนวคิดในการจัดทำรถไฟทางคู่ 5 เส้นทางแรก และเปิดตัวแนวคิด “รถไฟความเร็วสูง” สองสายคือ กรุงเทพ – พัทยา และ กรุงเทพ-เชียงใหม่ จากนั้น พรรคเพื่อไทยก็นำมาสานต่อ “โครงการรถไฟความเร็วสูง” ในสมัยรัฐบาล คุณยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ซึ่งจริงๆแล้ว จุดเริ่มของแนวคิดนี้ ถูกริเริ่มมาตั้งแต่ปี พ.ศ.2538 (ค.ศ.1995) ก่อนจะแผนที่ปรากฎเป็นหลักฐานชัดเจนในโครงการรถไฟความเร็วสูงจาก “สนามบินหนองงูเห่า – ชลบุรี” ในสมัยรัฐบาล พล.อ ชวลิต ยงใจยุทธ์ ในปี 2540 (ค.ศ.1997)
แนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงหนองงูเห่า – ชลบุรี ที่วิ่งเลียบทางหลาวงแผ่นดินหมายเลข 7 (Motor Way)แนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงหนองงูเห่า – ชลบุรี ที่วิ่งเลียบทางหลาวงแผ่นดินหมายเลข 7 (Motor Way)
โครงการเฟสแรก(ในปีค.ศ.2009-2014) นี้จัดทำด้วยความล่าช้าไปพอสมควร ถึงก็ช่าง ไม่ถึงก็ช่าง ซึ่งก็สัมพันธ์กับสถานการณ์ทางการเมือง และเสถียรภาพภายในประเทศ จวบจนกระทั่ง นายกรัฐมนตรี “หลี่ เค่อ เฉียง” แห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน เดินทางเยือนประเทศไทย ระหว่างวันที่ 10 – 13ตุลาคม 2556 อะไรๆ ก็เปลี่ยนแปลงไป…
จุดเร่ง : การเข้ามาของจีน
การมาของนายกรัฐมนตรีสาธารณรัฐประชาชนจีน เป็นเหมือนตัวเร่งให้ประเทศไทยต้องดำเนินการตามแผนแม่บทเชื่อมโยงอาเซียน (ASEAN Connectivity Master Plan) ที่เคยตกลงกันไว้ที่ประเทศไทยในปี ค.ศ.2009 ให้เร็วยิ่งขึ้น แต่เสถียรภาพของ “รัฐบาลยิ่งลักษณ์ 2” กับคลอนแคลนจากปัญหาการคอรัปชั่นด้วยโครงการรับจำนำข้าว และปัญหาอื่นๆ จนนึกว่าโครงการ 2.2 ล้านล้าน จะพับเก็บใส่ตู้ไปเรียบร้อยแล้ว แต่เมื่อหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ อย่าง พล.อ. ประยุทธ์ จันทร์โอชา ประกาศเดินหน้าต่อด้วยการต่อยอดโครงการ 2.2 ล้านล้าน และมีข่าวเพิ่มวงเงินถึง 3 ล้านล้าน ก่อนจะปรับลดมาเหลือ 2.4 ล้านล้าน จนเกิดกระแสวิจารณ์ไปทั่ว ว่ารัฐบาลรักษาการอย่าง คสช.ตัดลดโครงการรถไฟความเร็วสูงออกไป
ซึ่งจริงๆแล้วถ้าเป็นคนวงในหรือผู้เชี่ยวชาญในด้านรถไฟอย่าง “นายนคร จันทรศร” อดีตรักษาการผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย เคยให้สัมภาษณ์ไว้ที่ นิตยสารสารคดี ในวันที่ 19 กรกฎาคม พ.ศ.2556 โดยผมตัดเอาแต่วรรคทองที่กล่าวถึงการพัฒนารถไฟความเร็วสูงในประเทศไทยมาว่า “สิ่งที่ควรทำก่อนสร้างรถไฟความเร็วสูงคือพัฒนารถไฟระหว่างเมืองระบบเดิมเป็นระบบ รถไฟรางคู่ และเปลี่ยนขบวนรถจากที่ใช้เชื้อเพลิงดีเซลเป็นรถไฟฟ้า ระบบรางคู่ควรก้าวไปกับรถไฟฟ้าเพราะประสิทธิภาพดีกว่าและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เมื่อถึงจุดที่ความต้องการล้นเกินจึงค่อยมาทำรถไฟความเร็วสูง” (LINK อ้างอิงที่ 1) สิ่งที่ “คุณนคร จันทรศร” พยายามจะบอกคือควรพัฒนาระบบการเดินรถระหว่างเมืองให้มีประสิทธิภาพเสียก่อน เพราะเนื่องจากการสร้างรถไฟความเร็วสูงแบบก้าวกระโดดและขาดการวางแผนที่ดีอาจจะทำให้ประเทศไทยมีหนี้สะสมไปอีกนานเลยทีเดียว โดย คุณนคร จันทศร ได้ยกตัวอย่างข้อจำกัดในการพัฒนารถไฟใต้ดิน และ รถไฟฟ้า BST ที่กว่าจะทำให้คนในประเทศยอมรับและใช้ระบบการขนส่งสาธารณะยังต้องใช้เวลาอีกนาน ซึ่งวลีที่ฟังแล้วจี๊ดเข้าไปในหัวใจคือ “เพราะเมืองในบ้านเราเกิดขึ้นตามการตัดถนน ผังเมืองเป็นเมืองรถยนต์ไม่ใช่เมืองรถไฟ ถ้าคิดจะสร้างรถไฟความเร็วสูงก็ต้องปฏิรูปการตั้งถิ่นฐานของคน (reform land use) ซึ่งต้องใช้เวลา
คงไม่ต้องกังวลถึงสถานการณ์การเชื่อมโยงอาเซียนด้วยระบบราง เพราะถึงอย่างไรกลุ่มประเทศทั้ง 7 ในอาเซียนไม่ว่าจะเป็นสิงคโปร์,มาเลเซีย,ไทย,กัมพูชา,เวียดนาม,ลาวและพม่า ก็ตอบรับการดำเนินโครงการพัฒนาระบบราง “เส้นทางรถไฟสายสิงคโปร์-คุนหมิง” กันเป็นอย่างดี เพราะนี่คืออาหารจานใหญ่ที่กลุ่มประเทศอาเซียน 10 + 3 (จีน เกาหลีใต้ และญี่ปุ่น) ต่างตอบรับ เพื่อเขย่าโลกฝั่งตะวันตก อย่างอเมริกา และ สหภาพยุโรป ที่กำลังคลอนแคลน
จุดจบ : สถานการณ์ชุมชนต่อการรับผลในการเปลี่ยนแปลง
ถ้าให้พูดถึงสถานการณ์ของชุมชนในการรับมือการเปลี่ยนแปลงในเรื่องการพัฒนาระบบรางอย่าง เส้นทางรถไฟสายสิงคโปร์ – คุนหมิง ทุกอย่างแทบหยุดนิ่ง การรับรู้อยู่ในแวดวงวิชาการด้านการขนส่ง ข่าวเศรษฐกิจ รวมไปถึงนักลงทุนจมูกไว รวมไปถึงที่องค์กรที่หลายคนคาดไม่ถึง อย่างการรถไฟแห่งประเทศไทย ที่เสมือนเสือซุ่มคอยพลิกตัวจากการขาดทุนเป็นแสนๆล้านมาเป็น องค์กรที่ล่ำซำจากการได้ประโยชน์ในการพัฒนาที่ดินของเอกชนในพื้นที่ของตนเอง “เสือนอนกิน”
แต่สิ่งที่ไม่มีใครพูดถึงเลย คือชะตาชีวิตของชุมชนที่อยู่ในที่ดินของการรถไฟ ท่ามกลางกระแสการพัฒนาที่เชี่ยวกรากพร้อมที่จะพัดพาพวกเขาให้หายไปจากกระแสสังคม ด้วยเงื่อนไขและข้ออ้างเพียงข้อเดียว “การเสียสละเพื่อการพัฒนา” แต่ในบริบทของชุมชนที่อยู่ริมทางรถไฟเองก็ทำให้ยากที่จะรับข้อมูลข่าวสารที่ถูกต้องด้วยเช่นกัน เพราะเนื่องจากการจัดแบ่งพื้นที่การใช้ประโยชน์ของการรถไฟ เป็น 3 ส่วน คือ การเกษตร ที่อยู่อาศัย และพื้นที่ธุรกิจ ซึ่งความสัมพันธ์ของพื้นที่ทั้งสามส่วนไม่ได้มีความสัมพันธ์ซึ่งกันและกันเลย ทำให้เรื่องการจัดการอยู่ภายใต้การดำเนินการของการรถไฟเพียงอย่างเดียว ผมย้อนไปที่คำพูดของ คุณนคร จันทรศร ในวลีที่ว่า”ถ้าคิดจะสร้างรถไฟความเร็วสูงก็ต้องปฏิรูปการตั้งถิ่นฐานของคน (reform land use) ซึ่งต้องใช้เวลา” จากคำพูดนี้ทำให้ผมเชื่อว่า ไม่นาน ชะตากรรมของชุมชนที่อยู่ริมทางรถไฟ จะเปลี่ยนแปลงไปตลอดกาล โดยเฉพาะเขตทาง และ ย่านสถานี
มีคำถามถามผมบ่อยๆว่า ระยะ 40 เมตรจากศูนย์กลางรางประธานจะรอดพ้นจากการพัฒนาหรือไม่ เพราะในปี 2543 ทางเครือข่ายสลัมสี่ภาคเคยมีข้อตกลงร่วมในการพัฒนาที่อยู่อาศัยริมทางรถไฟ ที่ผ่านมาผมเลี่ยงที่จะตอบประเด็นดังกล่าว เพราะเชื่อว่าคนถาม ถามอย่างมีความหวัง ซึ่งวันนี้ผมคิดว่าชุมชนควรรับรู้ความจริงที่ว่า ในระยะ 40 เมตรจากศูนย์กลางรางประธาน ในเส้นทางสายหลักของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ดูที่แผนพัฒนาเส้นทางรถไฟระยะต่างๆ) จะไม่มีใครหรือชุมชนใดอยู่ได้ โดยเฉพาะเส้นทางหลักในการพัฒนา พื้นที่เขตทางและย่านสถานี ต่างมีแผนแม่บทในการพัฒนาพื้นที่กันหมดเรียบร้อยแล้ว ซึ่งจะรองรับในเรื่องการปฏิรูปถิ่นฐานเพื่อรองรับรถไฟความเร็วสูงเหมือนอย่างที่ คุณนคร จันทศร เคยกล่าวไว้ ดังนั้น ชุมชนควรจะมีการทำข้อมูลของชุมชน รวมไปถึงจัดหาพื้นที่ที่มั่นคงและปลอดภัย โดยรัฐ รวมไปถึงการรถไฟแห่งประเทศไทย จะต้องเป็นเจ้าภาพ ในการพัฒนาการตั้งถิ่นฐานของคนในชุมชนริมทางรถไฟทั่วประเทศ
จั่วหัวไว้แค่นี้ ก่อนที่ครั้งหน้าจะมาดูการเปลี่ยนแปลงของประเทศไทยกับการก้าวเข้าสู่ประชาคมอาเซียน รวมไปถึงการพัฒนาเพื่อเป็น HUB ของอาเซียน “เค้กก้อนโตที่การเมืองต้องแย่งชิง”
ภาคผนวก LINK อ้างอิง
- LiINK อ้างอิงที่ 1: http://www.sarakadee.com/2013/07/19/nakorn/#sthash.eYsifray.LlmBQkEh.dpuf
- LINK อ้างอิงที่ 2 : www.rotfaithai.om
author
