ชื่อบทความเดิม : ผลกระทบทางอาชีพของผู้ขับขี่จักรยานยนต์สาธารณะจากวิกฤติ COVID-19
กฤษฎา ธีระโกศลพงศ์ (E-mail: Kritsadathe@outlook.com)
วันที่ 10 เม.ย. 2563
หลังจากกระทรวงการคลังแถลงว่า 4 กลุ่มอาชีพที่ได้รับการเงินเยียวยา 5,000 บาท จำนวน 3 เดือน โดยหนึ่งในอาชีพที่ได้รับการยืนยันว่าจะได้รับเงิน คือ ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สาธารณะ จึงเป็นเหตุที่มาให้โทรศัพท์ถึง คุณสันติ ปฏิภาณรัตน์[1]ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สาธารณะและในปัจจุบันดำรงตำแหน่งเลขานุการนายกสมาคมผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์รับจ้างแห่งประเทศไทย โดยพบและรู้จักกันครั้งแรกเมื่อเดือนกรกฎาคมของปีที่แล้ว ในโอกาสที่มูลนิธิ Friedrich-Ebert-Stiftung จัดสัมมนาหัวข้อเรื่อง “การปรับตัวของสหภาพแรงงาน : ตัวอย่างความสำเร็จจากต่างประเทศ”
จุดประสงค์ของการสนทนาครั้งนี้ เพื่อทราบเกี่ยวกับสภาพปัญหาและผลกระทบของไวรัส COVID-19 ต่อการประกอบอาชีพ รายได้ และชีวิตความเป็นอยู่ของผู้ประกอบอาชีพนี้ในเวลานี้ แต่คุณสันติเดินทางกลับภูมิลำเนาไปตั้งแต่ต้นเดือนมีนาคม 2563 เนื่องจากตรงกับช่วงที่โรงเรียนปิดภาคเรียนและเวลานั้น COVID-19 ก็เริ่มแพร่ระบาดแล้ว ถ้าอาศัยอยู่ก็เกรงว่าจะเกิดผลกระทบต่อลูก แต่อย่างไรก็ตาม คุณสันติยังมีการติดต่อประสานงานกับเพื่อนร่วมอาชีพที่ยังอาศัยอยู่และขับขี่รับส่งผู้โดยสารในกรุงเทพมหานคร
1. สภาพปัญหาก่อนหน้าเผชิญกับวิกฤติ COVID-19
เริ่มต้นจากคุณสันติ เล่าว่าการแก้ไขปัญหาให้แก่ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สาธารณะก็ขาดความชัดเจนและต่อเนื่องของหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง ทั้งกรมการขนส่งทางบกและกรุงเทพมหานคร เพราะก่อนหน้านี้ คูณสันติ พยายามอธิบายให้เห็นว่ามีจำนวนผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สาธารณะประมาณ 27,000 คน หลุดออกจากระบบของกรมการขนส่งบกไปตั้งแต่เดือน กุมภาพันธ์ 2562 เพราะให้กรอบระยะเวลา 1 เดือน ส่งผลให้ต่ออายุทะเบียนหรือใบอนุญาตขับขี่ไม่ทัน นอกจากนี้ภายใต้กระบวนการของการตรวจประวัติอาชญากรใช้เวลา 1 เดือน และจริงแล้วมีแผนจะเปิดให้ลงทะเบียนอีกครั้งในเดือน กุมภาพันธ์ 2563
ตามกำหนดเวลาข้างต้นไม่ประสบความสำเร็จ เพราะกรมการขนส่งทางบกและกรุงเทพมหานครให้เหตุผลว่าไม่ได้เตรียมความพร้อมในเรื่องนี้ ส่งผลให้จำนวนผู้ขับขี่ลดลง และผู้ขับขี่กลุ่มนี้ขึ้นทะเบียนรับการเยียวยาในฐานะผู้ประกอบอาชีพนี้ไม่ได้ จึงเป็นช่องว่างของระบบการบริหารภาครัฐ และผู้ขับขี่เหล่านี้บางส่วนขับขี่รับส่งแบบผิดกฎหมาย แต่ไม่สามารถเข้าถึงสิทธิตามมาตราการเยียวยาเงิน 5,000 บาท จำนวน 3 เดือนจากรัฐบาล
การที่สังคมเห็นว่าจักรยานยนต์ป้ายทะเบียนสีขาว ขับขี่รับและส่งผู้โดยสาร ทำให้ผู้ขับขี่กลุ่มนี้ถูกตีตราเป็นจำเลยสังคมไปด้วย ซึ่งต้องแยกการพิจารณาผู้ขับขี่กลุ่มนี้ออกจากผู้ขับขี่ที่เช่าเสื้อมาขับขี่และไม่ได้ขึ้นทะเบียนรถถูกต้องตามกฎหมาย เพราะกรณีหลังนี้คุณสันติไม่เห็นด้วยต่อการละเมิดกฎหมาย ทั้งยังส่งผลให้คณะกรรมการวินได้รับบทลงโทษ ที่สำคัญกว่านี้ คณะกรรมการวินและสมาชิกส่วนใหญ่แล้วไม่รู้กฎหมาย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การถอดถอนไม่ให้ประกอบอาชีพถือเป็นโทษร้ายแรงมาก เพราะทำให้ผู้ขับขี่สูญเสียงานอาชีพและรายได้ ดังนั้น ภาครัฐต้องทบทวนกรณีความผิดและจำแนกระดับปัญหา เนื่องจากการว่างงานนั้นสุ่มเสี่ยงต่อการเกิดปัญหาสังคมตามมา ทั้งครอบครัวและชุมชน
ขณะที่กฎหมายไม่ได้ให้อำนาจคณะกรรมการวินที่ใช้บังคับกับสมาชิกได้นอกจากนี้การเข้าสู่อาชีพนี้มีข้อจำกัด คือ ผู้ที่สนใจจะประกอบอาชีพต้องได้รับการรับรองหรืออนุญาตจากสมาชิกและคณะกรรมการวิน เพราะมีเงื่อนไขที่การจ่ายค่าเสื้อ ส่วนใหญ่แล้วจะไม่มีเพิ่ม แต่ใช้การแทนที่กันโดยการซื้อขายเสื้อเพื่อทดแทนผู้ขับขี่คนเก่าที่เลิกประกอบอาชีพนี้ แต่กรณีวินที่ผิดกฎหมายจะเพิ่มจำนวนผู้ขับขี่ได้ตลอด ซึ่งกรณีดังกล่าวเป็นเรื่องผลประโยชน์และเกิดการละเมิดกฎหมายต่าง ๆ ตามมา เช่น การมีผู้ขับขี่ที่มีป้ายทะเบียนสีขาวมาประกอบอาชีพนี้โดยไม่ได้รับอนุญาตอย่างเป็นทางการจากภาครัฐ เป็นต้น
ภาครัฐต้องเข้ามาจัดการ ทั้งเชิงส่งเสริมให้เกิดการเข้าถึงอาชีพได้ง่ายขึ้น มีความเป็นธรรม และโปร่งใสสำหรับทุกฝ่าย เพราะไม่มีกรอบระยะเวลาของการขึ้นทะเบียนเป็นผู้ขับขี่จักรยานยนต์สาธารณะ แต่โดยประมาณ 2 ปี ซึ่งคุณสันติเสนอว่าควรเปิดให้ลงทะเบียนได้ตลอดเวลา อีกด้านหนึ่งต้องมีมาตรการควบคุมการทำผิดกฎหมายของผู้ขับขี่และทบทวนว่าคณะกรรมการวินควรมีขอบเขตอำนาจหน้าที่อะไร เพราะไม่มีอำนาจตามหน้าที่ทำให้เกิดการฝ่าฝืนและอ้างว่ากฎหมายมีบทลงโทษ แต่อำนาจหน้าที่เป็นเจ้าหน้าที่ภาครัฐโดยตำรวจ กรมการขนส่ง เช่น ไม่สวมหมวกนิรภัย เป็นต้น
ที่สำคัญภาครัฐและทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้องต้องตระหนักว่าจุดตั้งวิน ที่เป็นพื้นที่สาธารณะหรือกำกับดูแลโดยภาครัฐมีประมาณ 400-500 วิน จากทั้งหมด 6,000 วิน ซึ่งประเด็นนี้ภาครัฐต้องตระหนักว่าการขับไล่ออกจากพื้นที่นั้น ผู้ขับขี่จะได้รับผลกระทบตามมา เพราะต้องหาเช่าพื้นที่ภาคเอกชน มีราคาสูง และอาจถูกปรับค่าเช่าขึ้นทุกปี ดังนั้นการกำหนดจุดตั้งวินโดยมีสัญญา 3 ปี นั้น ถือเป็นกาสร้างเงื่อนไขให้ผู้ขับขี่ต้องแบกรับความเสี่ยงของค่าเช่าและถูกจำกัดการประกอบอาชีพ แตกต่างจากผู้ขับขี่เรียกรถโดยแอปพลิเคชันกลับไม่ต้องจ่ายค่าเช่าพื้นที่ ค่าขึ้นทะเบียนทางการกับภาครัฐ ค่าเสื้อวิน และเงื่อนไขปฏิบัติต่าง ๆ ที่รัฐบังคับใช้ สะท้อนให้เห็นว่าการบังคับใช้กฎหมายสร้างความไม่เป็นธรรมสำหรับผู้ประกอบอาชีพนี้
บ่อยครั้ง ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สาธารณะถูกมองว่าอาชีพที่ก่อให้เกิดปัญหาสังคม เกิดความขัดแย้งกับผู้ขับขี่โดยแอปพลิเคชันและลูกค้าที่ใช้บริการ ทั้งที่ผู้ประกอบอาชีพนี้พยายามชี้ให้เห็นตลาดที่แข่งขันไม่เป็นธรรม ขยายความของความไม่เป็นธรรมคือ ผู้ขับขี่กลุ่มนี้ต้องมีค่าใช้จ่ายที่สูงกว่า มีเงื่อนไขต่าง ๆ ที่กฎหมายกำหนดทั้งใบอนุญาตขับขี่และป้ายทะเบียน รวมถึงมีบทลงโทษตามกฎหมาย ขณะที่ผู้ขับขี่โดยแอปพลิเคชันเพียงมีรถจักรยานยนต์และใบขับขี่ส่วนบุคคลก็สามารถสมัครใช้งานกับบริษัทผู้ให้บริการแพลตฟอร์ม นอกจากนี้ขาดการรักษาความปลอดภัยทั้งข้อมูลของผู้ใช้บริการ เช่น การนำข้อมูลผู้ใช้บริการของคนที่มีชื่อเสียงไปเผยแพร่ในสื่อทางสังคม เป็นต้น ซึ่งไม่นับรวมปัญหาอื่น ๆ ที่ไม่ได้กล่าวถึง
แม้แต่เกิดความขัดแย้งระหว่างผู้ขับขี่สองกลุ่ม มักให้ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สาธารณะกลายเป็นแพะรับบาป และการลงโทษโดยการเพิกถอนใบอนุญาตขับขี่สาธารณะก็รุนแรงเกินไป และบางกรณีอาจดูมากกว่าเหตุอันสมควร ดังนั้น หน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง โดยเฉพาะกรมการขนส่งทางบกต้องพิจารณาและให้ความสำคัญต่อปัญหาอย่างแท้จริง มิเช่นนั้นจะทำให้เกิดความอลหม่าน ยุ่งเยิง และไม่มีแนวทางแก้ปัญหาที่ชัดเจน กลายเป็นสร้างความขัดแย้งให้ผู้ประกอบอาชีพนี้และผู้ขับขี่โดยแอปพลิเคชัน ทั้งยังให้ลูกค้าที่ใช้บริการกลายเป็นผู้ตัดสินใจเลือกใช้บริการระหว่างจักรยานยนต์สาธารณะหรือเรียกรถผ่านแอปพลิเคชัน ทั้งที่จริงแล้ว ภาครัฐควรมีแนวทางและมาตรการที่ชัดเจนในเรื่องนี้ จะตัดสินให้บริษัทแพลตฟอร์มให้บริการส่งคนถือว่าผิดกฎหมายหรือแก้กฎหมายให้เป็นธรรมสำหรับทั้งสองฝ่าย ซึ่งแนวทางคงไม่กล่าวถึงในบทความนี้ เพราะมีตัวแบบในต่างประเทศให้เห็นค่อนข้างมากแล้ว
2. ความจำเป็นพื้นฐานของอาชีพผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สาธารณะ
ชีวิตความเป็นอยู่และการประกอบอาชีพ แน่นอนว่าผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สาธารณะ คือ แรงงานนอกระบบที่ต้องเผชิญผลกระทบจากนโยบายของรัฐบาล สืบเนื่องมาจากการแพร่ระบาดของไวรัส COVID-19 เวลานี้ผู้ขับขี่จำนวนกว่าร้อยละ 80 ไม่ได้ออกมาทำงานและเก็บตัวอยู่ที่บ้าน ขณะเดียวกันผู้โดยสารก็ลดลงไปกว่าร้อยละ 80 เช่นกัน แต่จำนวนผู้โดยสารที่ลดลงทำให้รายได้ของผู้ขับขี่เหลือประมาณวันละ 200 บาท ซึ่งยังไม่หักค่าเชื้อเพลิงของรถจักรยานยนต์ แต่การให้ผู้ขับขี่เหล่านี้ไม่ออกมาทำงานก็ย่อมเป็นไปได้ เนื่องจากมีสมาชิกในครอบครัวที่ต้องดูแลและเพื่อใช้เป็นค่าอาหารในวันนั้น ๆ ที่สำคัญกลุ่มเป้าหมายของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สาธารณะ เป็นลูกค้ากลุ่มเดิมที่ใช้บริการและมีความคุ้นเคยกันดี
การประกอบอาชีพของผู้ขับขี่ จึงมีความสำคัญต่อการดำรงชีวิตทั้งตนเองและครอบครัว แต่ผู้ขับขี่ต้องเผชิญความเสี่ยงจากโรคระบาด และต้องหาวิธีการป้องกันตามดุลยพินิจของแต่ละปัจเจกบุคคล แต่ตามที่คุณสันติ กล่าวถึงผู้ขับขี่ส่วนใหญ่ประมาณร้อยละ 60 เวลาทำงานจะสวมถุงมือ โดยตัดปลายมือตรงนิ้วออก และใส่หมวกโม้งอยู่แล้ว ทำให้ผู้ขับขี่กลุ่มนี้มีการป้องกันตนเองอยู่ในระดับหนึ่งแล้ว แต่อันที่จริงก็มีความเสี่ยงเนื่องจากต้องรับเงินจากลูกค้าอยู่ตลอด ซึ่งคุณสันติก็กังวลใจแทนเพราะไม่ทราบว่าลูกค้าที่เป็นผู้โดยสารไปทำอะไรมาบ้าง ไป ณ ที่แห่งใดมาบ้าง
ข้อเสนอ 3 ประเด็นที่ภาครัฐควรทบทวนและพิจารณาต่อไปมีดังนี้
ประเด็นแรก รัฐบาลและหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง ต้องทำความเข้าใจเรื่องนี้เพราะเกี่ยวข้องกับ “ความปลอดภัยและอาชีวอนามัยของการทำงาน” (Occupational safety and health) เป็นเรื่องของสภาพแวดล้อมการทำงานและสุขภาพของคนทำงาน จึงควรมีมาตรการสนับสนุนตามสถานที่ตั้งวินต่าง ๆ ได้แก่ (1) จัดเตรียมเจลแอลกอฮอล์ล้างมือ เพื่อใช้ทำความสะอาด นอกจากเวลานี้มีราคาแพงแล้ว สินค้ายังไม่มีขายตามท้องตลาด ถัดมา (2) จัดเตรียมหน้ากากผ้า ให้แก่ผู้ขับขี่อย่างเพียงพอต่อการใช้งาน ซึ่งต้องเตรียมให้มากกว่า 1 ชิ้น เพราะใช้ในการประกอบอาชีพทุกวัน จากข้อเสนอข้างต้น ถือเป็นประโยชน์จากการจัดเตรียมอุปกรณ์ทั้งสองอย่าง เพื่อป้องกันการแพร่ระบาดของไวรัส COVID-19 และทำให้การให้บริการเกิดความมั่นใจทั้งสองฝ่าย ทั้งผู้ขับขี่และผู้โดยสาร ที่สำคัญภาครัฐต้องพิจารณาว่าถ้าประกาศให้หยุดวิ่งรับส่งผู้โดยสาร จะมีเงินซื้ออาหารเลี้ยงดูครอบครัวได้อย่างไร
ประเด็นที่สอง ภาครัฐควรสนับสนุนให้แก่ผู้ประกอบอาชีพนี้ คือ “การสนับสนุนให้เข้าถึงแหล่งเงินทุนที่เป็นทางการ” เนื่องจากการกู้ยืมเงินรูปแบบของ Nano finance ไม่ได้ขึ้นตรงกับสถาบันการเงินของธนาคาร จึงไม่ได้รับการพักชำระหนี้สิน จะมีแต่ธนาคารกรุงศรีในโครงการกรุงศรีออโต้เท่านั้นที่ทำให้ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สาธารณะได้รับสิทธิประโยชน์ของการพักชำระหนี้สูงสุด 5 เดือน[2] ซึ่งผลกระทบของ COVID-19 ทำให้ขาดรายได้และไม่สามารถประกอบอาชีพได้ ดังนั้น กรณีที่ค้างค่างวดรถ 3 เดือน มีความเสี่ยงว่ารถที่กำลังผ่อนอยู่อาจถูกยึดและขายทอดตลาด แต่ผู้ขับขี่จะต้องสูญเสียป้ายทะเบียนรถสีเหลือง ซึ่งกว่าจะได้รับมามีกระบวนการที่ใช้เวลานานและหลายขั้นตอน ขณะที่รถถูกยึดและขายทอดตลาดไปแล้วในยามปกติที่ไม่เกิดวิกฤติ ผู้ขับขี่ต้องซื้อป้ายทะเบียนคืนในราคา 30,000 บาท และยังต้องเสียเงินซื้อรถใหม่
ประเด็นที่สาม ภาครัฐควรสนับสนุน “การลดค่าเชื้อเพลิงให้แก่รถจักรยานยนต์สาธารณะ” เพราะก่อนหน้านี้สนับสนุนการลดราคาก๊าซธรรมชาติ (NGV) ให้แก่รถแท็กซี่ รถโดยสารประจำทาง รถแท็กซี่ รถตู้ และรถสามล้อ แต่กลับไม่มีมาตรการเยียวเรื่องนี้ให้แก่ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สาธารณะ ทั้งที่เป็นระบบขนส่งมวลชนในเมืองเช่นเดียวกัน และให้บริการรับส่งผู้โดยสารมากกว่า 2,000,000 เที่ยวต่อวัน ถือเป็นระบบการขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ไม่แพ้กับการขนส่งประเภทอื่น ๆ
ดังนั้น ภาครัฐไม่ควรเพิกเฉยหรือละเลยผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สาธารณะ และควรให้ความสำคัญผู้ประกอบอาชีพนี้เข้าถึงทรัพยากรต่าง ๆ ได้เหมือนผู้ขับขี่ขนส่งมวลชนประเภทอื่น โดยเฉพาะ “การดูแลความปลอดภัยชีวิตและการทำงาน การเข้าถึงแหล่งเงินทุน และการกำหนดนโยบายสู่การปฏิบัติทางที่เป็นธรรม” แต่ทางปฏิบัติผู้ขับขี่มักเป็นกลุ่มที่ภาครัฐไม่ค่อยให้ความสำคัญ ทั้งที่ได้รับผลกระทบโดยตรง แต่มาตรการเยียวยาไม่ตรงกับปัญหาที่เผชิญอยู่ ที่สำคัญอาชีพผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สาธารณะจริงแล้วมีบทบาทต่อการพัฒนาชุมชนและสังคมได้ไม่น้อยกว่าอาชีพอื่น หรือบทบาทของอาสาสมัครของหน่วยงานภาครัฐต่าง ๆ เนื่องจากจุดแข็งของผู้ประกอบอาชีพนี้คือ “มีความสัมพันธ์ใกล้ชิดและอันดีผู้อาศัยในบริเวณนั้น เพราะจุดตั้งวินส่วนใหญ่แล้วอยู่ตามทางเท้า ตรอก และซอย”
3. ช่องว่างทางอาชีพและมาตรการเงินเยียวยา 5,000 บาท จำนวน 3 เดือน
เมื่อคุณสันติสำรวจจากเครือข่ายของผู้ประกอบอาชีพเดียวกัน พบว่าการจ่ายเงินเยียวยาให้เดือนละ 5,000 บาท ในกรอบระยะเวลา 3 เดือน มีเพื่อนร่วมอาชีพร้อยละ 3 ที่ได้รับเงินนี้ (ข้อมูล ณ วันที่ 10 เมษายน 63) ที่แย่กว่านั้นคือ “มีผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สาธารณะที่ประกอบอาชีพนี้เป็นงานรอง คือ ขับขี่รับส่งผู้โดยสารเฉพาะช่วงเช้าและช่วงเย็น แต่ระหว่างวันไปทำงานรับจ้างเป็นพนักงานโดยเป็นผู้ประกันตนตามมาตรา 33 ซึ่งกรณีนี้พบว่าได้รับเงินเยียวยา 5,000 บาท!”ถ้าข้อเท็จจริงเป็นเช่นนี้ แสดงให้เห็นปัญหาของการคัดกรองและจะมีข้อยกเว้นกลุ่มเป้าหมายเหล่านี้หรือไม่
นอกจากนี้มีประเด็นเพิ่มเติมเป็น 3 กรณี เช่น
(1) คุณสันติ พบว่ามีผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สาธารณะในต่างจังหวัด ที่เคยขึ้นทะเบียนทางการกับที่ว่าการอำเภอในช่วงปี พ.ศ. 2548 ตรงกับสมัยที่บริหารโดยรัฐบาลอดีตนายกทักษิณ ชินวัตร ทำให้ผู้ขับขี่เหล่านี้เข้าสู่ระบบทางการของภาครัฐอย่างถูกต้อง แต่ปัจจุบันผู้ขับขี่ในจังหวัดนั้น ต้องขึ้นทะเบียนแบบไม่เป็นทางการกับที่ว่าการอำเภอหรือบางจังหวัดขึ้นทะเบียนกับสถานีตำรวจภูธร เพราะผู้ขับขี่จำนวนมากไม่สะดวกเดินทางไปกว่า 100 กิโลเมตร ไปแล้วครั้งเดียวไม่เสร็จสิ้นกระบวนการ มีขั้นตอนยุ่งยาก มีค่าใช้จ่ายที่ต้องแบกรับไปด้วยตนเอง ดังนั้น กระบวนการของกรมการขนส่งทางบกต้องให้บริการที่เอื้ออำนวยให้เกิดการเข้าสู่อาชีพง่ายขึ้น เป็นไปได้หรือไม่ที่จะเปิดลงทะเบียนมีความถี่มากขึ้น และดำเนินการให้แล้วเสร็จได้ภายในวันเดียว จะเห็นได้ว่า ผู้ขับขี่กลุ่มนี้ได้รับผลกระทบสืบเนื่องมา ส่งผลให้ไม่มีโอกาสยื่นรับสิทธิการรับเงินเยียวยา 5,000 บาท เนื่องจากไม่ได้เป็นผู้ขับขี่ตามที่ขึ้นทะเบียนทางการกับกรมการขนส่งบก
(2) นอกจากนี้ได้สำรวจผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สาธารณะในบริเวณเขตที่พักอาศัยของผู้เขียน มีผู้ขับขี่ที่เช่าเสื้อเพื่อขับรับส่งผู้โดยสาร เพราะเวลานี้ว่างงานจากงานอิสระอื่น และผู้ขับขี่ที่ให้เช่าเสื้อวินหนีภัย COVID-19 กลับบ้านที่ต่างจังหวัด ซึ่งผู้ขับขี่รายนี้ทราบดีว่าผิดกฎหมาย แต่ไม่มีทางเลือกเพราะไม่มีเงินรายได้เลี้ยงชีพทั้งตนเองและครอบครัว แน่นอนว่าแรงงานนอกระบบที่เรียกว่าประกอบอาชีพอิสระรับจ้างทั่วไป ก็ไม่รู้ว่าจะได้สิทธิของเงินเยียวยาหรือไม่
(3) และผู้เขียนพบอีกว่ามีผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สาธารณะที่ไม่ได้ประกอบอาชีพนี้เป็นอาชีพหลัก แต่กลับมาขับเฉพาะช่วงเย็นมากกว่า 10 ปีแล้ว ถือว่าตรงตามเกณฑ์ที่กำหนดและมีสิทธิรับเงินเยียวยา เนื่องจากมีใบอนุญาตขับขี่สาธารณะและขึ้นทะเบียนผู้ขับขี่อย่างเป็นทางการ แต่ความเดือดร้อนอาจไม่เทียบเท่ากับผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สาธารณะที่ประกอบเป็นอาชีพหลัก ประเด็นเหล่านี้เป็นเงื่อนไขที่ภาครัฐควรทบทวนและศึกษาเชิงลึกมากกว่าพิจารณาเฉพาะอาชีพอย่างผิวเผินและจ่ายเป็นรายบุคคล เพราะแท้จริงรายได้ไม่ใช่เลี้ยงเฉพาะตัวเอง แต่หมายความรวมถึงสมาชิกในครอบครัวด้วย
ถัดมาคุณสันติ ให้ข้อมูลอีกว่า ผู้ขับขี่ที่ประกอบอาชีพมานานแล้วและเป็นอาชีพหลักกลับยังไม่ได้รับเงินเยียวยาและไม่มั่นใจว่าจะได้เงินหรือไม่ แต่กลายเป็นผู้ที่ไม่ตรงเงื่อนไขทางปฏิบัติกลับได้รับเงินไปแล้ว สะท้อนให้เห็นว่าการคัดกรองโดยปัญญาประดิษฐ์ (AI) ทำให้เกิดผู้ขับขี่ที่ตกหล่นและได้รับความเดือดร้อนจริง แต่เข้าไม่ถึงมาตรการเยียวยานี้ ด้วยเหตุที่ 3 วันผ่านมายังเกิดการกระแหนะกระแหนระหว่างผู้ที่ได้รับและไม่ได้รับเงินเยียวยา ทั้งที่ต่างก็ได้รับผลกระทบจากโรคระบาด COVID-19เช่นกัน สะท้อนให้เห็นว่า “นโยบายนี้ก่อให้เกิดการเลือกปฏิบัติโดยใช้เงื่อนไขทางอาชีพมาสร้างแตกแยกในกลุ่มผู้ประกอบอาชีพเดียวกัน”
ที่สำคัญ คุณสันติ ชี้ให้เห็นว่า “รัฐบาลมีฐานข้อมูลของกรมการขนส่งบก ในจำนวนของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สาธารณะที่ขึ้นทะเบียนถูกต้องตามกฎหมายอยู่แล้ว ก็ควรใช้ประโยชน์ตรงนั้นและจัดสรรเงินให้แก่ผู้ขับขี่” โดยไม่ต้องลงทะเบียนคัดกรองตามเว็บไซต์ ‘เราไม่ทิ้งกัน’ นอกจากนี้ให้รวมถึงอาชีพอื่น ๆ เช่น ผู้ขับรถแท็กซี่ มัคคุเทศก์ รวมถึงอาชีพอิสระตามมาตรา 39 และ 40 ของกองทุนประกันสังคม เป็นต้น ซึ่งถ้าภาครัฐต้องการเยียวยาอย่างแท้จริง ก็สามารถจัดสรรได้โดยตรงที่ไม่ต้องเปิดให้ลงทะเบียน เพราะเป็นการทำงานที่ซ้ำซ้อนและสูญเปล่าการบริหารจัดการข้อมูล และแสดงให้เห็นความไม่จริงใจของภาครัฐที่แก้ไขปัญหาให้ผู้ประกอบอาชีพต่าง ๆ ที่ได้รับความเดือดร้อนอย่างแท้จริง
อย่างไรก็ตาม ผู้เขียนเห็นว่าเกณฑ์การลงทะเบียนและเงื่อนไขทางอาชีพควรชี้แจงตั้งแต่แรกเริ่มของการประกาศมาตรการ ไม่ใช่การทยอยประกาศตามมาหลังจาการลงทะเบียน เหมือนกับงานก่อสร้างและงานขายออนไลน์มาทราบภายหลังว่าไม่เข้าเกณฑ์ ทั้งที่ drop-down list มีให้เลือก แสดงให้เห็นว่า “แรกเริ่มภาครัฐ หรือกระทรวงการคลังขาดความชัดเจนเรื่องของการเยียวยาอาชีพที่ได้รับผลกระทบจาก COVID-19 ที่สำคัญการคัดกรอง (Mean test) เพื่อให้เงินโอน (Cash transfer) ได้ประสบปัญหา เนื่องจากไม่สามารถเข้าถึงข้อมูลเชิงลึกทางอาชีพ การบริหารงานภาครัฐที่ขาดประสิทธิภาพ และขาดการบูรณาการระหว่างหน่วยงานภาครัฐอย่างแท้จริง” ที่สำคัญกว่านี้ drop-down list ที่กระทรวงการคลังกำหนดให้เลือกนั้น แสดงให้เห็นว่า “ขาดความรู้และเชี่ยวชาญเรื่องของการจำแนกอาชีพและงาน”[3] ทั้งที่หน้าที่นี้ “กระทรวงแรงงาน” ควรเข้ามาสนับสนุน หรือให้นักวิชาการที่เชี่ยวชาญด้านแรงงานสนับสนุนเชิงเทคนิค
จากประสบการณ์ของผู้เขียนเคยพบกรณีของแรงงานก่อนหน้าที่ COVID-19 แพร่ระบาด เช่น “ช่วงสายถึงบ่ายไปขายของที่ร้านเช่าตามตลาด ช่วงเย็นขับขี่รถจักรยานยนต์สาธารณะ และช่วงกลางคืนไปขับขี่ส่งอาหารโดยแอปพลิเคชัน” ดังนั้น “หนึ่งคนจึงมีมากกว่าหนึ่งงานอาชีพ” เมื่อพิจารณามาตรการเยียวยาที่ภาครัฐจำแนกอาชีพของแรงงานในลักษณะนี้อย่างไร เพราะ drop-down list ของเว็บไซต์ลงทะเบียน เราไม่ทิ้งกัน พบว่ามีให้เลือกอาชีพ ซึ่งเป็นเรื่องที่ท้าทายอย่างมากในการใช้หลักเกณฑ์นี้มาช่วยเหลือผู้ที่ได้รับความเดือดร้อน เนื่องจากโลกของงานในอนาคต (Future of work) จะแบ่งอย่างไรเป็นงานหลักและงานรองย่อมทำได้ยากแล้ว เช่น บางคนทำงานประจำเพื่อให้มีรายได้มั่นคง แต่ต้องหารายได้เสริมที่อาจมากกว่ารายได้ประจำโดยการขายของออนไลน์ เป็นต้น[4] แน่นอนว่าต้องมีผู้ที่เดือดร้อนแต่ไม่เข้าถึงและตกหล่นจากมาตรการนี้ จึงเป็นที่มาให้ข้อเสนอการคุ้มครองทางสังคมในปัจจุบันเน้นแบบถ้วนหน้าแทนที่การคัดกรองอย่างไม่มีประสิทธิภาพและขาดฐานข้อมูลที่เพียงพอสำหรับการคัดกรองเพื่อช่วยเหลือ
4. ระหว่างและหลังวิกฤติความเป็นนอกระบบจะเพิ่มมากขึ้น
ผู้เขียนขอเสนอบางส่วนอธิบายเพิ่มเติมจากคุณสันติ เพราะเห็นตรงกันประเด็นหนึ่งที่ว่าแรงงานนอกระบบจะเพิ่มขึ้นจากผลกระทบในครั้งนี้ เพราะจะมีแรงงานในระบบหลุดออกมาโดยไม่มีความสมัครใจ สืบเนื่องมาจาก COVID-19 ซึ่งคุณสันติมีข้อสังเกตต่อมาตรา 39 และ 40 ของกองทุนประกันสังคม มีความสำคัญอย่างไรต่อผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สาธารณะ เพราะภาวะวิกฤติโรคระบาด กลับไม่เห็นการเยียวยาจากกองทุนนี้ต่อแรงงานนอกระบบ จึงไม่แปลกที่ผู้ขับขี่บางส่วนเลือกสมัครประกันสุขภาพจากบริษัทเอกชนมากกว่าประกันสังคม เพราะถ้าเจ็บป่วยเวลานี้สามารถเลือกใช้โครงการประกันสุขภาพถ้วนหน้าได้ ทั้งยังใช้การประกันสุขภาพภาคเอกชนควบคู่ไปพร้อมกันได้ นอกจากนี้คุณสันติ อยากให้มีทางเลือกสำหรับการนำเงินสะสมกรณีชราภาพมาใช้ในภาวะวิกฤติได้หรือไม่ ตลอดเวลาที่ผ่านมามีการนำเงินลงทุนตลาดหลักทรัพย์เพื่อสร้างผลกำไร แต่ไม่มีใครทราบว่าเงินส่วนนั้นปันส่วนใช้ประโยชน์อย่างไร
อันที่จริงแล้วสำนักงานประกันสังคมก็ใช้แนวทางการบริหารกองทุนตามข้อเสนอของสมาคมความมั่นคงระหว่างประเทศ (International Social Security Association: ISSA) มีการให้แนวทางบริหารกองทุนประกันสังคมอยู่แล้ว โดยแบ่งออกเป็นการลงทุนหลักทรัพย์ที่มีความมั่นคงสูงไม่ต่ำกว่าร้อยละ 60 และหลักทรัพย์ที่มีความเสี่ยงไม่เกินร้อยละ 40[5] โดยไม่จำกัดเฉพาะตลาดหลักทรัพย์ แต่อาจให้กู้ยืมเพื่อลงทุนโครงสร้างพื้นฐานประเทศก็สามารถทำได้[6] เพราะต้องกำกับดูแลและบริหารกองทุนเพื่อสร้างรายได้มาจัดสรรสิทธิประโยชน์ แต่สำหรับประเทศไทย การบริหารแรงงานต้องคำนึงถึงกรณีของชราภาพที่มีแนวโน้มสูงขึ้น ท้ายที่สุดการปรับตัวกองทุนนี้จะดำรงอยู่ต่อไปได้นั้น บางประเทศเคยเกิดแนวคิดการแปรรูปกิจการ (Privatization) ด้วยซ้ำไป
ด้วยเหตุนี้ สำนักงานประกันสังคมต้องทำความเข้าใจกับแรงงานนอกระบบและสังคมโดยภาพรวมให้มากขึ้น ถึงสิทธิประโยชน์และความคุ้มค่าจากการเป็นผู้ประกันตน เนื่องจากกรณีของการเยียวยาเงิน 5,000 บาท กลายเป็นมาตรา 39 และ 40 กลับไม่มีสิทธิประโยชน์จากสำนักงานประกันสังคม แต่ต้องไปยื่นรับเงินจากกระทรวงการคลัง ทั้งที่หลักการพื้นฐานของสวัสดิการสังคม คือ การสมทบ (Contributory) ในรูปแบบของการประกันสังคม (Social Insurance) และไม่มีสมทบ (Non-Contributory) ในรูปแบบของการช่วยเหลือทางสังคม (Social Assistance) เห็นได้ว่าแรงงานนอกระบบตามมาตรา 39 และ 40 เข้าเงื่อนไขหลัง แต่ต้องรับการช่วยเหลือเช่นเดียวกับเงื่อนไขแรก จึงไม่เกิดความเป็นธรรมสำหรับผู้ประกันตนกองทุนประกันสังคม หรือที่หลายคนกล่าวว่าสมทบเงินไปแล้วได้ประโยชน์อะไร
ที่สำคัญเกิดข้อสังเกตตามมาว่าภารกิจของกระทรวงแรงงานดำเนินการเชิงรับอยู่หรือไม่ เหมือนกับให้ปัญหาเกิดขึ้นหนักหน่วงแล้วจึงตามมาฟื้นฟูแก้ไข ซึ่งไม่ใช่วิธีการที่ดีของผู้ให้บริการสาธารณะ และก่อนหน้านี้“กระทรวงแรงงานควรเก็บข้อมูลของผู้ประกันตนมาตรา 39 และ 40 ไว้ว่าใครประกอบอาชีพอะไร ซึ่งเป็นประโยชน์อย่างมากสำหรับกระทรวงการคลังในเรื่องนี้” เพราะช่วยจำแนกได้ง่ายว่าทุกคนคือแรงงานอิสระหรือแรงงานในภาคนอกระบบ ย่อมไม่เห็นความสลับซับซ้อนของการประกอบอาชีพ การบริหารจัดการชีวิตของแรงงานนอกระบบ และในอีกหลากหลายมิติ
โดยสรุปแล้ว กระทรวงแรงงานต้องพิจารณาภาพกว้างให้เห็นความสัมพันธ์ของวงจรชีวิตมนุษย์ ไม่เฉพาะแรงงาน แต่คำนึงถึงครอบครัวและผลกระทบทางสังคม รวมถึงประเด็นร่วมสมัยของแรงงาน เช่น การทำงานของเยาวชนจะมากขึ้นในธุรกิจแพลตฟอร์ม การทำงานต่ำระดับจะมากขึ้นทั้งกลุ่มนักศึกษาเพิ่งสำเร็จการศึกษาและผู้ว่างงานแล้วได้รับการจ้างงานใหม่ในช่วงกลางและปลายวัยทำงาน การกล่าวอ้างถึงทักษะที่ไม่สอดคล้องกับความต้องการภาคธุรกิจแต่จริงแล้วก็กล่าวถึงเช่นนี้มาทุกยุคสมัย เป็นต้น ที่สำคัญความเป็นนอกระบบจะปรากฎมากขึ้น ขณะที่บทบาทของกระทรวงแรงงานจะมีแนวทางรับมืออย่างไร ควรคิดและพิจารณาตั้งแต่เนิ่น ๆ ก่อนที่ปัญหาจะเกิดขึ้น
5. สรุปประเด็นเกี่ยวกับผลกระทบของ COVID-19 และความจำเป็นในเวลานี้
- รัฐบาลและภาครัฐควรให้ความสำคัญต่ออาชีพผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สาธารณะเป็นลำดับต้น โดยไม่แตกต่างจากอาชีพอิสระอื่น มาตรการช่วยเหลือผู้ประกอบอาชีพนี้ควรทบทวนและพิจารณาดังนี้
(1.1) การดูแลความปลอดภัยชีวิตและการทำงาน ทั้งเจลแอลกอฮอล์และหน้ากากผ้า เพื่อให้ผู้ให้บริการและใช้บริการรู้สึกมั่นใจสำหรับการใช้ขนส่งสาธารณะประเภทนี้
(1.2) การเข้าถึงแหล่งเงินทุนที่เป็นทางการในอนาคต และบัดนี้ควรหาวิธีการมีการพักชำระหนี้ เพื่อป้องกันไม่ให้รถจักรยานยนต์ถูกยึดโดยสินเชื่อส่วนบุคคล
(1.3) การลดราคาเชื้อเพลิงเบนซิน เช่นเดียวกับกลุ่มอาชีพผู้ขับขี่รถประเภทอื่นที่ได้รับการลดราคาเชื้อเพลิงก๊าซธรรมชาติ อาจทำเป็นรูปแบบของการลงทะเบียนเพื่อรับบัตรหรือข้อมูลอิเลกทรอนิกส์เพื่อใช้เป็นส่วนลด”
- มาตรการช่วยเหลือต้องชัดเจนและครอบคลุมผู้ประกอบอาชีพนี้ โดยเฉพาะเงินเยียวยา 5,000 บาท สามารถจ่ายได้โดยตรงไม่ต้องลงทะเบียน เนื่องจากกรมการขนส่งทางบกมีฐานข้อมูลผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สาธารณะที่ถูกกฎหมายแล้ว แต่การใช้ปัญญาประดิษฐ์คัดกรองมีความเสี่ยงที่จะมีผู้ตกหล่นและไม่ได้รับสิทธิดังกล่าว
- บทบาทของกระทรวงแรงงานที่ไม่สนับสนุนและเยียวยาให้แก่ผู้ประกันตนมาตรา 39 และ 40 จึงควรมีมาตรการเป็นการเฉพาะ มิเช่นนั้นแล้วการสมัครเป็นผู้ประกันตนและสมทบทุกเดือนก็ไม่มีความแตกต่างจากแรงงานนอกระบบที่ไม่มีการขึ้นทะเบียนอย่างเป็นทางการ
[1] บทความนี้ เป็นการสนทนาเมื่อวันที่ 10 เมษายน 2563 เวลาโดยประมาณ 20:00-22:00 น. ซึ่งได้รับการอนุญาตจาก คุณสันติ ปฏิภาณรัตน์ ให้สามารถเปิดเผยชื่อผู้ให้สัมภาษณ์ พร้อมกับข้อมูลที่เผยแพร่สู่สาธารณะได้ จึงขอขอบคุณ ณ ที่แห่งนี้
[2] มาตรการช่วยเหลือลูกค้าผู้ได้รับผลกระทบจากไวรัสโคโรน่า 2019 (COVID-19)
พัก…ผ่อนกับกรุงศรี ออโต้, https://www.krungsriauto.com/auto/interest/Financial-assistance-package.html
[3] การจำแนกอาชีพของผู้ที่ควรได้รับสิทธิ กระทรวงการคลังควรใช้รายงานฉบับนี้ สำรวจอาชีพต่าง ๆ เพราะจริงแล้วมีความสลับซับซ้อนเกินกว่าที่จัดแบ่งตามระบบที่ให้ประชาชนกรอก โดยเฉพาะงานออนไลน์ที่ประกาศว่าไม่ได้รับสิทธิ ก็เป็นความท้าทายของระบบการบริหารแรงงานที่ขาดความเข้าใจว่างานออนไลน์ไม่ใช่มีเฉพาะค้าขายเท่านั้น – อ่านรายงานเพิ่มเติมที่ International Labour Office. (2012). International Standard Classification of Occupations Structure, group definitions and correspondence tables. Retrieved from https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/—dgreports/—dcomm/—publ/documents/publication/wcms_172572.pdf และ กฤษฎา ธีระโกศลพงศ์. (2563). การบริหารแรงงาน : Gig Economy ตามทัศนมิติแรงงาน. วารสารธรรมศาสตร์. ปีที่ 39 ฉบับที่ 1 (มกราคม-เมษายน พ.ศ. 2563) เผยแพร่ภายในเดือนเมษายน 2563
[4] งานอิสระจัดเป็นส่วนหนึ่งของงานที่ไม่มีมาตรฐาน และในอนาคตของงานจะพบว่างานเหล่านี้มีความเสี่ยงที่ถูกละเมิดสิทธิ ขาดโอกาสการมีส่วนร่วมทั้งการรวมกลุ่มและเจรจาต่อรอง รวมถึงระบบการคุ้มครองทางสังคมก็ไม่ครอบคลุม เพราะบางงานมีสถานะคลุมเครือและความยืดหยุ่นของงานทำให้รายได้กลายเป็นปัจจัยหลัก แทนที่แรงงานจะกล่าวถึงมาตรการคุ้มครองและสวัสดิการแรงงาน – อ่านรายงานเพิ่มเติมที่ International Labour Office. (2016). Non-standard employment around the world: Understanding challenges, shaping prospects. Retrieved from https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/—dgreports/—dcomm/—publ/documents/publication/wcms_534326.pdf
[5] กรอบการลงทุนของกองทุนประกันสังคม, https://www.sso.go.th/wpr/assets/upload/files_storage/sso_th/b415f2ebaef5ba84a9c4614db233feaa.pdf นอกจากนี้ ISSA มีเอกสารที่แนะนำการบริหารกองทุนประกันสังคมไว้ อ่านเพิ่มเติมที่ ISSA. (2013). ISSA Guidelines on Investment of Social Security Funds, Retrieved from https://www.issa.int/details?uuid=e103a035-5cc6-49be-9ddd-38984e9946ce https://www.issa.int/en/details?uuid=e103a035-5cc6-49be-9ddd-38984e9946ce แต่ฉบับปัจจุบันในปี ค.ศ. 2019 ผู้เขียนไม่สามารถเข้าถึงได้ เพราะจำกัดไว้เฉพาะสมาชิกเท่านั้น https://ww1.issa.int/guidelines/invest
[6] International Social Security Association. (2019). Infrastructure investment: Challenges and opportunities for social security reserve funds. Retrieved from https://ww1.issa.int/sites/default/files/documents/publications/2-Infrastructure%20investment-258560.pdf
author
