“เฮารอมาเมินขนาด ถ้าจีบสาวนี่คงจะหมดความหวัง จนเฮาลืมไปแล้ว (ยิ้ม) แต่จู่ๆก็มา”
“เฮารอมารุ่นต่อรุ่น 60 ปี ตอนนี้เห็นมีเวนคืนที่ดิน เห็นการเริ่มก่อสร้าง มั่นใจว่า เด่นชัยเฮาจะมีรถไฟแล้ว”
เสียงชาวแพร่ ที่ทีมองศาเหนือได้ไปพูดคุยหลัง ภาพการลงจอบแรกของการก่อสร้างเส้นทางรถไฟรางคู่เด่นชัยเริ่มต้นขึ้นชัดเจนเมื่อกลางตุลาคม 2565 และคาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2571
ด้วยภูมิประเทศเขาสูง ที่ยากลำบากต่อการก่อสร้างและความคุ้มค่าต่อการลงทุน ทำให้เส้นทางรถไฟสายเหนือของไทย สิ้นสุดอยู่เพียงที่ชานชาลาเชียงใหม่มาอย่างยาวนาน แต่เมื่อโครงการพัฒนาระบบรางถูกหยิบยกขึ้นมาให้เป็นเครื่องมือสำคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศโดยบรรจุไว้ในแผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย ตามยุทธศาสตร์ชาติและที่สุด การพัฒนาระบบรางมายังภูมิภาคต่างๆ โดยภาคเหนือมีอย่างน้อย 3 โครงการคือ ช่วง เด่นชัย จ.แพร่ – เชียงของ จ.เชียงราย ช่วงเด่นชัย จ.แพร่ – เชียงใหม่ และ ช่วงนครสวรรค์ – แม่สอด จ.ตาก นี่คือการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานที่ใหญ่ที่สุดในภาคเหนือ ซึ่งจะมีผลต่อชีวิตคนเหนืออยู่ไม่น้อย
แต่ ! ขณะนี้การเมืองไทยเข้าสู่โหมดการเลือกตั้ง 66 คำถามคือ โครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่จะถูกสับรางเปลี่ยนทิศไปตามกระแสลมการเมืองที่อาจเปลี่ยนทิศหรือไม่
“องศาเหนือ” ชวนทุกท่าน ขึ้นรถไฟสายแห่งความหวัง ไปยัง “ระบบรางที่มุ่งสู่ภาคเหนือ” ไปตามหัวเมืองสำคัญ พบและคุยกับผู้คนในจุดยุทธศาสตร์สำคัญ เพื่อให้เห็น และเข้าใจ ว่า
อะไรคือโอกาส ? อะไรคือเงื่อนไข ? และอะไรคือราคาที่ต้องจ่าย
เส้นทางที่ 1 รถไฟทางคู่สายใหม่ ”เด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ” ระยะทาง 323 กิโลเมตร คาดว่าจะแล้วเสร็จ 2571
เส้นทางที่ 2 รถไฟทางคู่สายเหนือ ปากน้ำโพ-เด่นชัย-เชียงใหม่ ระ คาดว่าจะแล้วเสร็จ ปี 2570
เส้นทางที่ 3 รถไฟความเร็วสูง นครสวรรค์ พิษณุโลก เชียงใหม่
เส้นทางที่ 4 รถไฟทางคู่สายใหม่ ”แม่สอด-นครสวรรค์” ระยะทางประมาณ 250 กิโลเมตร อยู่ระหว่างกระบวนการรับฟังความคิดเห็น โดยโครงการนี้เป็นส่วนหนึ่งของโครงข่ายตามแผนพัฒนารถไฟทางคู่ เชื่อมแนวตะวันตก-ตะวันออกด้านบน จากแม่สอด-นครสวรรค์-บ้านไผ่-นครพนม ระยะ 902 กิโลเมตร
ขานชาลาที่ 1 สิ้นสุดการรอคอย เด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ
อำเภอเด่นชัย ถือเป็นศูนย์กลางการคมนาคมที่สำคัญของแพร่ เนื่องจากทางรถไฟที่สิ้นสุดสายเหนือที่สถานีเด่นชัย ไม่ได้เข้าไปในตัวเมือง จุดสิ้นสุดทางรางทำให้ที่สถานีเด่นชัยในอดีต มีความสำคัญต่อเศรษฐกิจของจังหวัดแพร่มาก แต่ต่อมาเมื่อมีการพัฒนาถนนหลวง เชื่อมจากเด่นชัยไปยังกรุงเทพมหานครและจังหวัดต่างๆใน ภาคเหนือตอนบน อำเภอเด่นชัย จึงซบเซาลงไปหลายสิบปี แม้จะมีกระแสข่าวมาเป็นระยะว่าจะมีการสร้างเส้นทางรถไฟสายเด่นชัย เชียงราย โดยมีการศึกษาความเป็นไปได้มาตั้งแต่พ.ศ. 2503
กระทั่งขณะนี้ การพัฒนาระบบรางเกิดขึ้นจริง โดยเส้นทางรถไฟทางคู่สายเด่นชัย จ.แพร่ จะมุ่งหน้าไปทางทิศเหนือผ่านลำปาง พะเยา เชียงราย รวม 26 สถานี ก่อนไปสิ้นสุดที่ด่านพรมแดนเชียงของ จ.เชียงราย ส่งผลให้อำเภอเด่นชัยเริ่มฟื้นตัวขึ้นจากราคาที่ดิน ที่มีการเวนคืน มีการก่อสร้างในพื้นที่มากขึ้น
นอกจากเส้นทางสายเด่นชัย เชียงของ จากที่นี่ ยังมีโครงการรถไฟรางคู่ที่จะเชื่อมต่อกัน เป็นเส้นทางจากปากน้ำโพ-เด่นชัย ระยะทาง 281 กม. ผ่าน 5 จังหวัดคือ นครสวรรค์, พิจิตร, พิษณุโลก, อุตรดิตถ์ และแพร่ และโครงการรถไฟรางคู่จากเด่นชัย-เชียงใหม่ ระยะทาง 189 กม. ที่คาดว่าทำให้เส้นทางรถไฟสายเหนือมีการเชื่อมต่อโครงข่ายระบบรางที่สมบูรณ์มากขึ้น และ ยกระดับเพิ่มขีดความสามารถด้านโลจิสติกส์ เพิ่มศักยภาพด้านการท่องเที่ยวการค้า และการลงทุนในพื้นที่ภาคเหนือ
ทำให้คนเด่นชัย จ.แพร่ มองถึงโอกาสนเรื่องเศรษฐกิจว่าจะกลับมารุ่งเรืองอีกครั้ง เมื่อได้กลายเป็นทางแยกหลักของระบบรางในภาคเหนือและจะยกระดับจากสถานีเด่นชัยเป็นชุมทางเด่นชัยในอนาคตได้หรือไม่ ซึ่งคนพื้นที่จะต้องปรับตัว หรือออกแรงผลักดันด้านใดเพิ่มอีกเพื่อรองรับโอกาสที่กำลังจะมาถึง
คุณปัญจพล ประสิทธิ์โศภิณ ประธานกรรมการหอการค้าจังหวัดแพร่ บอกว่า 50 ปีก่อนหน้า อำเภอเด่นชัย มีความสำคัญต่อเศรษฐกิจแพร่มากในด้านการค้าขาย มีการซื้อของจากกรุงเทพด้านทางรถไฟ ทำให้ที่นี่เจริญกว่าในตัวเมืองมาก มีร้านค้า มีบ้านเช่า แต่เมื่อความสำคัญของระบบรางลดลง เมื่อมีถนนมากขึ้น สินค้าไม่ผ่านเด่นชัย ก็เหมือนถูกหยุดไว้ เศรษฐกิจของอำเภอเด่นชัยลดลง เพราะความสำคัญของทางรางลดลง ความสำคัญของถนนมีมากขึ้น สินค้าไม่ผ่านเด่นชัย มุ่งตรงมาที่ตัวเมืองแพร่เลย ความเจริญของเด่นชัยถูกหยุดไว้ เมื่อเมื่ออนาคตหากมองว่า เด่นชัยคือชุมทางรถไฟขนาดใหญ่ของประเทสไทยทางภาคเหนือ บริเวณนี้เหมาะสมกับการเป็นขนส่ง รัฐต้องเข้าไปดูว่าทำอย่างไรให้ผังเมืองสอดคล้องกับการพัฒนาเมืองหรือธุรกิจในอนาคต ควรจะเป็นสีอะไรที่เหมาะสม หรือนักลงทุนเห็นโอกาสของการย้ายฐานการผลิตมาอยู่ใกล้จุดที่เป็นที่ขนส่ง เป็นไปได้ เป็นโอกาสที่เอกชนกระตุ้นให้รัฐปรับให้สอดคล้องกับโอกาส
คุณวีฤทธิ์ กวยะปาณิก ที่ปรึกษาสภาองค์กรชุมชนจังหวัดแพร่ เล่าว่า เมื่อก่อนอำเภอเด่นชัย จะเจริญกว่าในตัวเมืองแพร่ ทั้งด้านการค้าขาย มีบ้านเช่ามากมาย ไม่ได้ซบเซาเหมือนปัจจุบัน แต่เมื่อเริ่มมีการก่อสร้างระบบรางใหม่ ที่ดินราคาแพงขึ้น มีคนแปลกหน้าเข้ามา มีแรงงานเข้ามามากขึ้นก็จริง แต่ผมคิดว่ายังไม่สามารถเปลี่ยนเมืองได้ เด่นชัยมีโอกาส แต่จะติดขัดเรื่องกฎหมายผังเมือง เพราะผังเมืองจะเป็นตัวกำหนดให้เมืองพัฒนาขึ้น หรือทำให้ด้วยคุณค่าลง ติดขัดไม่สามารถทำอะไรได้ก็ได้ ดังนั้นเส้นทาง 3 เส้นทางที่จะมาเด่นชัยเป็นโครงการขนาดใหญ่ก็จะไม่มีประโยชน์เลย เด่นชัยก็อาจเป็นเพียงอีกหนึ่งสถานีทางผ่าน แล่นผ่านไปถึงเชียงของเลย ไม่ได้เป็นเมืองท่าตามที่คาดหวังไว้
การวางผังเมืองที่สอดรับกับความเปลี่ยนแปลง เป็นโจทย์ที่ชาวเด่นชัยถามหา
ชานชาลาที่ 2: รถไฟสายใหม่ โอกาสใหม่ของคนแพร่ ?
“ถ้ามองโลกในแง่ดี มันก็อาจได้แต่ จะได้อย่างไร ถ้าสภาพสังคม สิ่งแวดล้อม เศรษฐกิจของแพร่ที่เปลี่ยนไปแล้ว”คุณธีรวุธ กล่อมแล้ว นายกสมาคมรักษ์เมืองเก่าแพร่ ตั้งคำถามชวนคิด
“ใน 5 ปีที่ผ่านมาประชากรแพร่หายไป 10,000 คน หรือปีละ 2,000 คน นั่นหมายความว่า อัตราการเกิดค่อนข้างต่ำ คนสูงวัยมาก มีผลต่อนักลงทุนที่จะเข้ามาลงทุนว่ามีแค่คนสูงอายุ คนจะใช้เงินหรือคนในภาคแรงงานมีน้อย และยังมีการย้ายถิ่นของเด็ก ม.6 ที่จบแล้วก็อยากมีโอกาสทางการศึกษาที่ดี ก็ย้ายไปมหาวิทยาลัยในจังหวัดใหญ่ ขณะที่การจ้างงานในจังหวัดแพร่ก็มีน้อย” คุณปัญจพล ประสิทธิ์โศภิณ ประธานกรรมการหอการค้าจังหวัดแพร่ บอกกับ “องศาเหนือ”
จังหวัดแพร่ ณ ปี พ.ศ. 2565 มีสัดส่วนของประชากรผู้สูงวัยร้อยละ 28 และติด 1 ใน 5 ของจังหวัดที่มีประชากรสูงวัยของประเทศ ประชากรร้อยละ 50 ของแพร่มีอาชีพเกษตรกรและรับจ้าง รายได้เฉลี่ยของประชากรต่อคนต่อปีอยู่ที่ต่ำกว่า 70,000 บาท ซึ่งนับเป็นอันดับที่ 16 ใน 17 จังหวัดภาคเหนือ ขณะที่สถาบันอุดมศึกษาในจังหวัดแพร่มี 2 แห่งคือ มหาวิทยาลัยที่มหาวิทยาลัยแม่โจ้-แพร่ เฉลิมพระเกียรติ และ มหาวิทยาลัยมหาจุฬาลงกรณราชวิทยาลัย
โครงการขนาดใหญ่อย่างการพัฒนาระบบรางมาถึง จะเป็นโอกาสของ คนแพร่จริงหรือไม่ เป็นเรื่องที่จะต้องวางยุทธศาสตร์และกำหนดทิศทางการเติบโตของพื้นที่ไม่น้อย โดยรถไฟสายเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ มีทั้งสิ้น 26 สถานี ผ่าน 4 จังหวัด แพร่ ลำปาง(อ.งาว) พะเยา และเชียงราย โดยมี 6 สถานีที่ผ่านจังหวัดแพร่ คือที่สถานีเด่นชัย สถานีสูงเม่น สถานีแพร่ สถานีแม่คำมี สถานีหนองเสี้ยว สถานีสอง โดยมีสถานีขนาดใหญ่คือสถานีเด่นชัยและสถานีแพร่
โดยจะมาพร้อมกับ การลงทุนที่เกี่ยวเนื่องใน ระบบโลจิสติกส์ที่ เช่น จุดเปลี่ยนถ่ายสินค้า ซึ่งสร้างอาจจะทำให้เกิดโอกาสกับการขนส่งสินค้าต่างๆของจังหวัดแพร่ไม่มากก็น้อย ขณะเดียวกันการเป็นเมืองปิดมานาน ทำให้จังหวัดแพร่ที่มีต้นทุนทางวัฒนธรรมที่แข็งแรง มีบรรยากาศของเมืองพื้นถิ่นซึ่งเป็นเสน่ห์ มีสถานที่ท่องเที่ยวที่มีชื่อเสียง แม้จะไม่มากเท่ากับจังหวัดใหญ่ๆในภาคเหนือ แต่ธุรกิจการท่องเที่ยวของจังหวัดแพร่ถือว่าเป็นอีกภาคหนึ่งมีสามารถดึงเม็ดเงินกระตุ้นเศรษฐกิจของจังหวัดเล็ก ๆ ได้ในอนาคต
แต่การมาของรถไฟที่มีการสร้างในสถานีในตัวเมืองแพร่พร้อมจุดเปลี่ยนถ่ายสินค้า อาจเกิดผลกระทบทางสังคมและไม่สอดคล้องบริบทเมืองเท่าใดนัก สิ่งนี้ถือเป็นข้อกังวลใจของในภาคการท่องเที่ยว
คุณกฤตานนท์ ถนอมทรัพย์ทวี ประธานสภาอุตสาหกรรมจังหวัดแพร่ กล่าวว่าเมื่อระบบรางมาถึงต้องผลักดันให้เกิดการขนส่งทางรางให้มากที่สุด เพราะระบบรางเป็นอันดับ 2 ที่จะประหยัดพลังงานและลดต้นทุนการขนส่งได้มาก ซึ่งจะช่วยในด้านระบบขนส่ง และการท่องเที่ยว
ขณะที่คุณเสาวลักษณ์ วิสุทธิ์ผล นายกสมาคมธุรกิจท่องเที่ยวจังหวัดแพร่ มองว่าสินค้าเกษตรอาจมีคู่แข่งมากขึ้น ขณะที่สินค้าทางการท่องเที่ยว เมื่อคนนิยมเปลี่ยนเทรนด์การท่องเที่ยวเป็นแนวธรรมชาติ สุขภาพ จังหวัดแพร่จะมีโอกาส น่าจะนำรายได้เข้ามาให้แพร่ได้มาก เนื่องจาก สถานที่ท่องเที่ยวไม่ไกลตัวเมือง ขณะที่สถานีรถไฟมีอยู่ในตัวเมืองด้วย จะเกิดความสะดวกได้โอกาสยิ่งขึ้น
แต่ถ้ามีคอนเทนเนอร์ยาร์ดหรือจุดขนถ่ายสินค้าในเขตเมืองด้วย ก็อาจมีการขนส่งมาก มีรถสิบล้อขนสินค้ามาก ซึ่งตนเห็นว่า จะไม่เข้ากับบริบทของเมือง ที่เป็นเป็นเมืองเก่า มีศิลปวัฒนธรรม เป็นเมืองที่ไม่แออัด ดังนั้นหากมีการบริหารจัดการคือแบ่งโซน ขนถ่ายสินค้า อาจไปอยู่ที่ย่านเด่นชัย ซึ่งห่างกันเพียง 24 กม.มีพื้นที่มาก จะทำให้เด่นชัยเด่น เป็นเมืองเศรษฐกิจ และสินค้าของแพร่ก็มีทางโซนใต้ น่าจะเป็นจุดกระจายสินค้าได้ดี ขณะที่ตัวเมืองแพร่ต้องการขายเป็นเมืองเก่า และแหล่งท่องเที่ยววัฒนธรรม
“แพร่เป็นเมืองเล็ก เป็นเมืองผ่าน ถ้าไม่ได้สร้างจุดที่เข้าถึงได้ง่าย สะดวก และรักษาบรรยากาศของบ้านเมืองที่เป็นเอกลักษณ ถึงจะเดินทางสะดวกสบายคนก็จะไม่มา” คุณธีรวุธ กล่อมแล้ว นายกสมาคมรักษ์เมืองเก่าแพร่ กล่าวทิ้งท้าย
ชานชาลาที่ 3: มองนครสวรรค์ สู่ระบบรางยุคใหม่
นครสวรรค์ หรือเมืองปากน้ำโพ จุดบรรจบของแม่น้ำ 4 สายปิง วัง ยม น่าน ที่ทำให้นครสวรรค์เคยเป็นจุดการค้าทางเรือที่สำคัญ แต่ต่อมาการจราจรทางบกทำให้นครสวรรค์เป็นเมืองผ่านก่อนเข้าสู่เมืองหลวง แต่เมื่อระบบรางพัฒนาครั้งนี้ มีเส้นทางสารเชื่อมโยงไปจากจุดที่เคยเป็นเมืองผ่าน สู่การเดินทางสู่ภาคเหนือ ปากน้ำโพ-เด่นชัย-เชียงใหม่ และเส้นทางสายใหม่ ทีกำลังเป็นที่จับตา คือจากนครสวรรค์ สู่ อ.แม่สอด จ.ตาก ที่จะมีส่วนช่วยหนุนให้การค้าขายแดนเพิ่งสูงขึ้นนั้น คนนครสวรรค์มองการเปลี่ยนแปลงนี้อย่างไร
“องศาเหนือ” พูดคุยกับผู้ประกอบการขนส่ง และผู้ประกอบการค้าในนครสวรรค์ พบความตื่นตัวที่จะปรับตัวเป็นอันมาก โดยมองว่าเมื่อมีโครงการขนาดใหญ่มาเช่นนี้ นครวรรค์ต้องปรับสภาพพื้นที่รองรับทั้งชุมชนขยายตัว การพัฒนาย่านพาณิขย์ ย่านอุตสากรรมต่อเนื่องที่จะตามมาซึ่งผังเมืองต้องตามให้ทัน โดย นครสวรรค์ มีโรงงานที่ได้รับอนุญาตให้ประกอบกิจการ ณ วันที่30 มิถุนายน 2565 จํานวนทั้งสิ้น 722 โรงงาน ทั้งห้างสรรพสินค้า อาคาร บ้านจัดสรร และสิ่งปลูกสร้างต่างเจริญขึ้นอย่างรวดเร็ว ทำให้คนในพื้นที่มองว่าต้องมีการวางผังเมืองและแก้ไขในบางจุดที่มีการเจริญเติบโตของเมือง ขานรับกับโครงการรถไฟทางคู่ที่กำลังจะมา
คุณอนุชิต เพชรกำแพง ผู้ประกอบการขนส่งนครสวรรค์ บอกว่า การขนส่งที่มีประสิทธิภาพ คือเป็นเวลา ประหยัดต้นทุนการในการขนส่งไปไกลๆ โดยการขนส่งมีหลายประเภท สินค้า เกษตรก่อสร้าง อุปโภคบริโภค นครสวรรค์มีโรงงานน้ำตาลมาก การส่งออกก็มีบริษัทส่งออกข้าว บริษัทชั้นนำ สินค้าเกษตรหลายอย่าง ตนมองว่าเป็นโอกาสโดยขึ้นอยู่กับสถานการณ์และประเภทของสินค้า
คุณฉนัจตา สุทธิวรวิทย์ ประธาน YEC นครสวรรค์ มองว่าการมาของระบบรางทำให้ราคาที่ดินสูงขึ้น และเป็นโอกาสสร้างรายได้ ต่อไปลูกหลานนครสวรรค์ที่ออกไปทำงานที่อื่นโดยเห็นว่าค่าแรงในพื้นที่ค่ำ อาจหวนกลับมาทำให้กลายเป็นเมืองเศรษฐกิจได้ ขณะที่ผู้ประกอบการจะต้องประตัวตามสถานการณ์ให้เดินไปข้างหน้าได้
แต่ก็มีผู้ประกอบการบางส่วนจับตามองการมาของผู้ลงทุนเจ้าใหญ่ จะส่งผลกระทบกับผู้ประกอบการรายย่อยหรือ SME ในจังหวัด แรงงานอาจมีการจ้างงานที่มากขึ้น แต่อาจจะเกิดการแย่งแรงงานมีฝีมือ
ในด้านการค้าขายชายแดน ดร.สุจิต จิตติรัตนากร เลขาธิการหอการค้าจังหวัดนครสวรรค์บอกว่า นครสวรรค์มีการค้าขายชายแดนกับด่านแม่สอด จ.ตากมาก โดยมีการส่งสินค้าชุมชน วัสดุก่อสร้างไปทาฝั่งเมียวดีมาก และนำเข้าสินค้าด่าวเมียวดีคือ ข้าวโพดจำนวนมากมายังโรงงานอาหารสัตว์ ถ้าเชื่อมโยงรถไฟสายใหม่ที่กำลังจะทำ EIA ปากน้ำโพ ไปแม่สอด ประกอบกับ ปากน้ำโพ เด่นชัย เชียงของ นี่คือการเพิ่มศักยภาพการแข่งขัน ซึ่งเป็นโอกาสที่ดีมากๆ สำหรับนครสวรรค์
ชานชาลาที่ 4 จับ “ชีพจรแม่สอด” ” เขตเศรษฐกิจ (ยัง)พิเศษ (อยู่ไหม)?
อำเภอแม่สอด อำเภอพบพระ และอำเภอแม่ระมาด จังหวัดตาก ถูกจัดให้เป็นในเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษมาตั้งแต่ พ.ศ. 2558 โดยระบุว่ามีศักยภาพเป็นประตูฝั่งตะวันตกของประเทศไทย บนแนวระเบียงเศรษฐกิจ (East-West Economic Corridor : EWEC) ที่สามารถเชื่อมโยงกับเขตเศรษฐกิจชายแดน เมืองเมียวดี รัฐกะเหรี่ยง และเชื่อมต่อสู่ท่าเรือเมาะละแหม่ง รัฐมอญ และกรุงย่างกุ้ง สาธารณรัฐแห่งสหภาพเมียนมาร์
โดยเมียนมาร์ เป็นประเทศคู่ค้าทางชายแดนที่สำคัญเป็นอันดับ 2 ของไทยรองจากมาเลเซีย และด่านการค้ากับเมียนมาร์ที่มีมูลค่าส่งออกสูงที่สุด คือด่านแม่สอด จ.ตาก นี่เอง โดยมีมูลค่าปีละมากกว่า 1 แสนล้านบาทในปี 2565 จึงมองว่าแม่สอดมีฐานการลงทุนเดิมในพื้นที่ มีภาคการผลิตที่ใช้แรงงานเข้มข้น รวมทั้งสามารถร่วมดำเนินกิจการในลักษณะอุตสาหกรรมการผลิตร่วม (Co-production) กับนิคมอุตสาหกรรมเมียวดี (เมียนมาร์) ได้
ที่ผ่านมารัฐบาลได้ลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานเพื่ออำนวยความสะดวกด้านโครงสร้างพื้นฐานบาง เช่น ขยายรันเวย์สนามบินแม่สอด การขยายถนน 4 เลน (เส้นทาง ตาก-แม่สอด) และสร้างสะพานข้ามแม่น้ำเมย แห่งที่ 2 เชื่อมต่อระหว่างบ้านวังตะเคียนฝั่งอำเภอแม่สอด กับ ฝั่งบ้านเยปู เมืองเมียวดี ระยะทางยาว 22 กิโลเมตร และพยายามกระตุ้นให้เกิดการลงทุนจากนักลงทุนรายใหม่ เช่น การให้สิทธิประโยชน์ทางการลงทุนด้วยการยกเว้นภาษีในระยะเวลา 8 ปีแรก ซึ่งจุดนี้ผู้ประกอบการในพื้นที่มองว่า ถ้าให้สิทธิประโยชน์กับผู้ประกอบการในพื้นที่ 300 รายน่าจะกระตุ้นการลงทุนเพิ่มขึ้นได้
อย่างไรก็ตามสถานการณ์ปัจจุบัน จากการวิจัยของสกสกว พบว่า การค้าชายแดนในภาคเหนือแม้จะมีความพยายามพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษชายแดนภาคเหนือ แต่ยังไม่สามารถดึงดูดอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ ยังคงเป็นเพียงทางผ่านของสินค้าอยู่
ชานชาลาที่ 5 : Update รถไฟสู่แม่สอด โจทย์ใหญ่เมื่อรถไฟจะแล่นผ่านป่า
เส้นทางรถไฟรางคู่สาย นครสวรรค์-กำแพงเพชร-ตาก-แม่สอด ก็เป็นเส้นทางที่เอกชรในพื้นที่ผลักดันให้เกิดขึ้นมานาน และอยู่ในแผนการก่อสร้างของการรถไฟแห่งประเทศไทย โดยระบุว่ามี 27 สถานี ครอบคลุมพื้นที่ 3 จังหวัด และมีทำการศึกษาเรื่องผลกระทบสิ่งแวดล้อม
โดยระยะทาง 187 กม.แรก จากนครสวรรค์ กำแพงเพชร ไป ตาก เป็นที่ราบลุ่ม ผ่านพื้นที่เกษตรกรรมและแหล่งชุมชนบางแห่ง การตัดผ่านของเส้นทางรถไฟทำให้เสียพื้นที่เกษตรกรรมบางส่วน ขณะที่ ช่วงที่ 2 จากตาก ไปยังแม่สอด ระยะทาง 68 กม.จะต้องผ่านอุทยานแห่งชาติ 3 แห่ง คืออุทยานแห่งชาติลานสาง ตากสินมหาราช และพระวอ และป่าสงวน ตามแบบการก่อสร้างเส้นทางรถไฟจึงจะมีอุโมงค์ทั้งสิ้น 4 ช่วง ความยาวรวมกว่าครึ่งของเส้นทางคือ 30 กม. โดยการรถไฟระบุว่าจะช่วยลดความสูญเสียผลกระทบป่าไม้ สัตว์ป่าและระบบนิเวศน์
อย่างไรก็ตาม ภาคเอกชนและประชาชนในพื้นที่ ได้ขอให้การรถไฟทบทวนแบบเลี่ยงจุดขุดอุโมงค์บริเวณดอยพะวอ ที่ผ่านวัดโพธิคุณ(วัดห้วยเตย) ตำบลแม่ปะ อ.แม่สอด และเสนอไปยังจุดอื่น ที่จะไม่ส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม และตาน้ำขนาดใหญ่ที่หล่อเลี้ยงชาวตำบลแม่ปะ และตำบลแม่สอดในการใช้อุปโภค และทำการเกษตรบางส่วน
“บริเวณนี้เป็นป่าชุมชน 3-4 แห่ง ที่เป็นแหล่งตาน้ำไหลมายังอ่างห้วยลึก หล่อเลี้ยงชาวบ้านนับหมื่นครัวเรือน ถ้าไม่มีน้ำ เราก็จะไม่มีอาชีพ ไม่มีรายได้ “
การจับจาการเปลี่ยนเส้นทางที่จะกระทบกับคนพื้นที่ที่คนแม่สอด จะต้องติดตามต่อไป หาก EIA ได้รับความเห็นชอบ จะสามารถดำเนินการขั้นต่อไปได้ แต่หากไม่เห็นชอบ โครงการนี้ก็ถูกชะลอไป โดยโครงการได้แยกการเสนอรายงานเป็น 2 ช่วงตอน คือ ตอนที่ 1 นครสวรรค์-ตาก และ ตอนที่ 2 ตาก-แม่สอด เพื่อให้ช่วงใดได้รับการเห็นชอบก่อน จะได้ดำเนินการต่อได้
ชานชาลาที่ 6 : มองไปข้างหน้ากับราคาที่ต้องจ่าย
ไม่ใช่เพียงสภาพพื้นที่ สภาพแวดล้อมที่ต้องเปลี่ยนไปจนต้องชั่งน้ำหนักถึงความคุ้มค่าต่อการเข้ามาของระบบรางใหม่ ดังเช่นตัวอย่างการต่อรองให้เปลี่ยนแปลงจุดขุดอุโมงค์ที่จะทับตาน้ำ กรณีเส้นทางสู่แม่สอด ระหว่างทางที่ระบบรางพาดจะต้องมีการพัฒนาสถานี และพื้นที่โดยรอบให้เป็นย่านเศรษฐกิจ ซึ่งจะผ่านชุมชนดั้งเดิมหลายพื้นที่ ซึ่งย่อมมีราคาที่ต้องจ่ายที่มากว่าการเวนคืน หรือแม้แต่ในพื้นที่ที่เป็นของการรถไฟเองก็ตาม แต่ความเปลี่ยนแปลงนี้มันคือชีวิตทั้งชีวิตของคนริมราง
14 มีนาคม 2566 มีมติคณะรัฐมนตรีเห็นชอบอนุมัติแผน 5 ปี (2566-2570) แก้ปัญหาที่อยู่อาศัยชุมชนผู้มีรายได้น้อยที่ได้รับผลกระทบจากการพัฒนาระบบรางรถไฟทั่วประเทศ ตามที่กระทรวงพัฒนาสังคมและความมั่นคงของมนุษย์เสนอ รวม 35 จังหวัด 300 ชุมชน จำนวน 27,084 ครัวเรือน ใช้งบ 7,718 ล้านบาท ดำเนินการโดยสถาบันพัฒนาองค์กรชุมชนฯ หรือ พอช. แบ่งการช่วยเหลือเป็น 3 ส่วน คือ
1.งบอุดหนุนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน การก่อสร้างสาธารณูปโภค การพัฒนาที่อยู่อาศัย ไม่เกินครัวเรือนละ 80,000 บาท
2.งบอุดหนุนผู้ได้รับผลกระทบ เช่น ค่าเช่าบ้านระหว่างการก่อสร้างบ้านถาวร ไม่เกินครัวเรือนละ 80,000 บาท
3.งบสินเชื่อเพื่อก่อสร้างที่อยู่อาศัยหรือซื้อที่ดินใหม่ ไม่เกินครัวเรือนละ 250,000 บาท
สถานการณ์ขณะนี้ ชุมชนริมรางหลายพื้นที่เริ่มทยอยออกจากจุดเดิม นั่นหมายถึงต้องไปเริ่มต้นชีวิต อาชีพ การงานใหม่ขณะที่อาชีพดั้งเดิมของพวกเขาจะสัมพันธ์กับพื้นที่เดิม เช่น ค้าขาย รับจ้างในย่านใกล้เคียง
ข้อมูลจาก เครือข่ายสลัม 4 ภาค ระบุว่า ที่ดินของการรถไฟทั่วประเทศมีประมาณ 230,000 ไร่ เป็นพื้นที่ที่จะใช้เพื่อการเดินรถ 190,000 ไร่ ที่เหลือจำนวน 36,000 ไร่ ที่จะสามารถใช้ให้เกิดผลตอบแทนทางเศรษฐกิจคือการเช่าเชิงพาณิชย์ ไม่ว่าจะเป็น คน ชุมชน หรือห้างร้านการลงทุนขนาดใหญ่
ในภาคเหนือ ข้อมูลการสำรวจของสถาบันพัฒนาองค์กรชุมชน ระบุประเด็นที่กระทบต่อชุมชนผุ้มีรายได้น้อยที่อาศัยอยู่ในพื้นที่แนวเส้นทาง 8 จังหวัด 137 ชุมชน โดยแบ่งออกเป็นระยะของการพัฒนาตามแผนการพัฒนาเส้นทางรถไฟ ระยะที่ 2 ปากน้ำโพ-เด่นชัย เด่นชัย-เชียงใหม่ และการพัฒนาเส้นทางรถไฟ ระยะที่ 3 สายเด่นชัย – เชียงของที่จะมีการตั้งสถานีขนาดใหญ่ (สถานีขั้น 1) หมายถึงสถานีที่ศูนย์กลางของจังหวัดและเป็นชุมทางการเดินรถระหว่างเมือง/จังหวัด ที่สำคัญในระดับประเทศและระดับภูมิภาคคือที่ สถานีพิษณุโลก สถานีนครสวรรค์ เป็นต้น ขณะที่สถานีขนาดกลาง (สถานีชั้น 2) สถานีขนาดเล็ก (สถานีชั้น 3) และสถานีขนาดย่อม รวมจำนวนทั้งสิ้น 367 สถานี
จำนวนผู้เดือดร้อนที่ดินรถไฟ ภาคเหนือ รวมทั้งสิ้น 137 ชุมชน 4,509 ครัวเรือน ประกอบด้วย จังหวัดนครสวรรค์ 23 ชุมชน จังหวัดพิจิตร 19 ชุมชน- 1,690 ครัวเรือน จังหวัดพิษณุโลก 20 ชุมชน 1,413 ครัวเรือน จังหวัดอุตรดิตถ์ 7 ชุมชน 695 ครัวเรือน จังหวัดแพร่ 9 ชุมชน จังหวัดลำปาง 25 ชุมชน 339 ครัวเรือน จังหวัดลำพูน 23 ชุมชน 73 ครัวเรือน จังหวัดเชียงใหม่ 11 ชุมชน 85 ครัวเรือน
ชานชาลาที่ 7: อนาคตชุมชนริมราง ไปต่ออย่างไร ?
ที่จังหวัดพิษณุโลก จังหวัดที่ได้รับการขนานนามว่า สี่แยกอินโดจีน และมุ่งพัฒนาให้เป็นศูนย์กลางคมนาคมในภาคเหนือมีชุมชนหลายแห่งที่กระจุกตัวอยู่ในเขตเมือง และอยู่ในเขตของการรถไฟ ที่มีการขยายแนวทางรถไฟคือรถไฟทั้งความเร็วสูง และรถไฟรางคู่
4 ชุมชนที่อาศัยบริเวณสองข้างทางของรางรถไฟในเขตเมืองพิษณุโลก ที่ได้รับผลกระทบ คือชุมชนพญาเสือ ชุมชนมหาธรรมราชา ชุมชนวัดน้อย ชุมชนสุพรรณ สถานะมีทั้งการบุกเบิก/บุกรุกอาศัยกันมาช้านานรุ่นต่อรุ่น บางพื้นที่มากว่า 85 ปี โดยเมื่อรับรู้ถึงการเข้ามาของระบบราง และแนวโน้มของการเปลี่ยนสภาพการใช้งานพื้นที่ให้เป็นเชิงเศรษฐกิจมากขึ้นนั้น ชุมชนเริ่มตื่นตัวเตรียมรับมือโดได้มีมหาวิทยาลัยเข้าไปร่วมดำเนินงาน
รศ.ศุภกิจ ยิ้มสรวล คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ศิลปะการออกแบบ มหาวิทยาลัยนเรศวร กล่าวว่า ได้เข้าไปทำงานร่วมกับชุมชน โดยจับพิกัด หาขอบเขตที่ชัดเจน ของ 4 ชุมชน ชุมชนพญาเสือ ชุมชนมหาธรรมราชา ชุมชนวัดน้อย และชุมชนสุพรรณกัลยา เอาระบบมาจัด ว่าผู้ถือครองเป็นใคร มีกี่ครัวเรือน สมาชิก มีรายได้ หนี้สินเท่าใด เพื่อดูกำลังมากน้อย กรณีจะเข้ากลุ่มออมทรัพย์
การจัดตั้งกลุ่มออมทรัพย์เพื่อความมั่นคงด้านที่อยู่อาศัยตามหลักเกณฑ์ของสถาบันพัฒนาองค์กรชุมชน หรือ พอช. เป็นวิธีที่ชุมชนพญาเสือ ใช้เป็นแนวทางรับมือความเสี่ยง กรณีการรถไฟจะให้เช่าที่ดินต่อหรือมีส่วนในการร่วมปรับปรุงที่อยู่อาศัยเพื่อให้สภาพพื้นที่เหมาะกับการเป็นพื้นที่เศรษฐกิจมากขึ้น
กาญจนา ศรีสำอาง ชาวบ้านชุมชนพญาเสือ หนึ่งในขุมชนที่อาจมีการเปลี่ยนแปลงเล่าว่า ชาวบ้านได้รวมกลุ่มผู้เดือนร้อน จัดเป็นกลุ่มออมทรัพย์ เพื่อระดมทุนเตรียมความพร้อมเ มีข้อเสนอขอเช่าพื้นที่เดิม ใม่ได้อยู่ฟรี เพราะพื้นที่นี้คนในชุมชนอยู่มานาน ต้องทำมาหากินในเมือง ถ้าย้ายออกไปอยู่ภายนอกไม่สะดวกการเดินทาง พวกเราเป็นผู้ไม่ใชบุกรุก แต่บุกเบิก ปัจจุบันประกอบอาชีพค้าขาย เนื่องจากมีแนวถนนหน้าบ้านก็เปิดค้าขายอยู่หน้าบ้านเป็นส่วนมาก แต่การพูดคุยกับการรถไฟยังไม่มั่นใจว่า จะได้เช่าหรือไม่ การพัฒนาย่านเศรษฐกิจในพื้นที่ของการรถไฟ หากมองในมุมของการบริหารพื้นที่ให้ได้ประโยชน์เชิงเม็ดเงินสูงสุดย่อมต้องการค่าเช่าราคาสูงจากผู้มีกำลังของลงทุนสูง ขณะที่ที่ดินในเขตเมืองซึ่งคนในชุมชนผู้มีรายได้น้อยอยู่มาก่อนจะขอเช่าในราคาที่ไม่แพงนั้น สิ่งสำคัญที่จะต้องนำไปพิจารณาร่วมจึงมีมากกว่ามูลค่าของเม็ดเงิน เช่น อาชีพของคนในชุมชนที่สัมพันธ์กับเมือง หรือในแง่ของการพัฒนาเมืองในภาพรวมที่เป็นหนึ่งในข้อเสนอการแก้ปัญหาคนจนเมืองคือ คนจนเมือง ที่มีสายป่านทางการเงินสั้นเชิงอยู่ในเขตใกล้เมือง ขณะที่กลุ่มผู้ลงทุนที่มีสายป่านยาว สามารถไปพัฒนาชานเมืองได้ ภาพรวมของการพัฒนาจะขยายตัวและประสานไปร่วมกัน
ชานชาลาที่ 8 สถานีปลายทางเชียงของ หรือเป็นได้แค่ทางผ่าน ?
ปลายทางของเส้นทางรถไฟรางคู่สายเหนือสายใหม่ที่จะไปถึงสุดชายแดน อ.เชียงของ จ.เชียงราย เป็นสิ่งที่ต้องจับตาถึงจุดเปลี่ยน และการวางทิศทางยุทธศาสตร์ทางการค้าและการขนส่งของประเทศ จากที่ผ่านมาการขนส่งทางเรือเป็นระบบสำคัญ โดยมีล่องเรือตามแม่น้ำโขงจากเชียงของหรือเชียงแสนขึ้นไปยังประเทศจีน โดยเปลี่ยนถ่ายสินค้าที่ท่าเรือกวนเหล่ยแล้วไปสุดที่เมืองคุนหมิง และ 10 ปีที่ผ่านมา มีขนส่งสินค้าทางรถเมื่อสะพานมิตรภาพไทย – ลาว ที่เชียงของ – ห้วยทราย ไปยัง ลาว จีนโดยได้เปิดตัวเมื่อปี 2556
หากเส้นทางรถไฟมาถึงเชียงของ จึงมีความหวังว่าจะสามารถกระจายช่องทางการขนส่งให้ครอบคลุมทั้งรถยนต์ เรือ และรถไฟได้เพื่อสนับสนุนภาคการเกษตร อุตสาหกรรม และการท่องเที่ยวระหว่างประเทศเพิ่มขึ้น เนื่องจากหลายพื้นที่ในภาคเหนือมีผลผลิตทางการเกษตรที่มีคุณภาพดีพอที่จะสามารถส่งออกไปยังต่างประเทศได้ไม่น้อย โดยเฉพาะผลไม้ที่มีปริมาณการส่งออกเฉลี่ยแล้วไม่ต่ำกว่าวันละ 100 – 200 ตู้คอนเทนเนอร์ สำหรับผู้ประกอบการที่ใช้เส้นทางส่งออกจากเชียงของไปยังด่านโม่หาน
อย่างไรก็ตาม ผู้ประกอบการขนส่งสินค้าในเส้นทางนี้ก็มีประสบการณ์การส่งออกไปยังตลาดใหญ่คือจีน ที่มีเงื่อนไขคือ การส่งผลไม้สด จะต้องถูกตรวจสอบ ที่ด่านนำเข้าตรวจโรคพืชสากลของรัฐบาลจีน ขณะที่ช่วงโควิด จีนมามาตรการ Zerocovid มีผลให้ไม่สามารถส่งออกได้ถึง 2 ปี และกรณีที่เปิดด่านก็ไม่ได้เปิดทุกด่าน ทำให้ผู้ประกอบการต้องรอ 2-3 วันและผลผลิตเสียหาย
เงื่อนไขถัดมา แม้ตลาดสินค้าส่งออก เช่น จีน ญีปุ่น อินเดีย อเมริกา จะมีความต้องการผลผลิตจากภาคเหนือ แต่การส่งออกของไทยในแง่ต้นทุนการส่งออกยังมีสูง เนื่องจากส่งออกสินค้าไทยไปที่ประเทศลาว จะต้องเปลี่ยนเอเย่นต์ขนส่งเป็นของลาวไปจีนซึ่งเป็นการเพิ่มต้นทุนอีก ไม่รวมค่าเหยียบแผ่นดิน ค่าภาษี ทำให้สถานการณ์ตอนนี้สินค้าจีนมาไทยง่ายกว่าของไทยไปจีน ดังนั้นถ้ารถไฟรางคู่เชื่อมกัน
“ถ้าขนส่งโดยรถไฟที่เชื่อมกัน ในแง่ต้นทุนการขนส่งจะถูกลงเป็นผลดีต่อการส่งออก แต่สถานการณ์ของไทยไม่ใช่เช่นนั้น ยังไม่แน่นอนเรื่องการขนส่ง สินค้าเกษตรไม่ได้สูงด้วยตัวสินค้า แต่ราคาไปลงที่ค่าขนส่ง ขณะเดียวกันการค้ามีมากกว่านั้น เช่นการปรับสู่สินค้าแปรรูป และการทำตลาดออนไลน์เป็นสิ่งที่ต้องปรับตัวเรียนรู้ ระหว่างรอการพัฒนาด้านระบบราง”ผู้ประกอบการสะท้อน
การพยายามปรับตัว ยกระดับผลผลิต สินค้าและผลิตภัณฑ์โดยเกษตรกรและผู้ประกอบการท้องถิ่นเป็นสิ่งสำคัญ เนื่องจากคุณภาพของผลผลิตทางการเกษตรจะต้องได้ตามมาตรฐานที่จีนกำหนด 100% หากผิดพลาดไปแม้แต่จุดเดียวก็จะส่งผลกระทบต่อผลผลิตที่จะส่งออกทั้งหมด ดังนั้น จึงเป็นอีกหนึ่งสัญญาณที่เกษตรกรและผู้ประกอบการในพื้นที่จะต้องตระหนักมากขึ้นว่า นอกจากจะต้องพัฒนาเพื่อเพิ่มโอกาสการส่งออกแล้ว ยังถือเป็นการพัฒนาเพื่อให้ประชาชนได้เข้าถึงอาหารและผลผลิตที่มีคุณภาพมากกว่าเดิมได้ง่ายขึ้นอีกด้วย
“ถ้าไม่หาแนวทางการเชื่อมโยงด้านการค้าขายไว้ก่อน เมื่อรถไฟมาถึง ประโยโยชน์ก็อาจไม่ถูกใช้อย่างเต็มประสิทธิภาพ ไม่แน่ใจจะใช้ประโยชน์เพื่อนอะไร จำนวนเที่ยวรถที่ใช้อาจเป็นการขนคน การเดินทางทั่วไป แต่ไม่ใช่การขนส่งสินค้าก็ได้ ถ้ามีรถไฟ ไม่มียุทธศาสตร์เชื่อมโยง ก็จะเป็นเพียงแค่ทางผ่าน แต่ไม่เกิดมูลค่าเพิ่มให้เขียงของ”
ชานชาลาที่ 9 : สิ้นสุดทางรางที่เชียงของ จุดเปลี่ยนขนส่งรถ VS ราง ? …
ปัจจุบันเส้นทางหลักของการขนส่งสินค้าจากด่านเชียงของ คือการขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์ผ่านทางรถในเส้นทาง R3A ไปยังประเทศจีน โดยกรมการขนส่งทางบกได้มาก่อสร้างศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้าเชียงของ เฟส 1 พื้นที่กว่า 300 ไร่ จุดเด่นในเรื่องทำให้ที่นี่มีพื้นที่ในการจอดรอสินค้าเพื่อเปลี่ยนถ่าย มีจุดบริการปลั๊กไฟสำหรับตู้ที่ต้องควบคุมอุณหภูมิ เป็นอีกหนึ่งโครงสร้างพื้นฐานในประเทศที่แสดงให้ถึงโอกาสสำหรับผู้ประกอบการมากขึ้นในการขนส่ง
ผู้ประกอบการขนส่งผลไม้ส่งออกจากภาคเหนือ หรือแม้แต่จากภาคกลาง และภาคตะวันออก ที่ส่งออกทุเรียน มังคุด ไปยังประเทศจีนที่เคยใช้การขนส่งทางเรือ เปลี่ยนมาใช้ทางรถด้วยตู้คอนเทนเนอร์เก็บอุณหภูมิ ไปยังเส้นทาง R3Aเนื่องจากเร็วกว่า แม้จะราคาแพงกว่าเรือน แต่เมื่อแลกกับเวลาที่เร็วกว่าและมีผลต่อคุณภาพสินค้าผลไม้สด ถือว่าคุ้มค่ากว่า
R3A เป็นทางหลวงนานาชาติที่เชื่อมโยงระหว่าง ไทย – ลาว – จีน ด้วยระยะทางประมาณ 1,240 กิโลเมตร จากเชียงรายสู่คุนหมิง เป็นเส้นทางที่สำคัญต่อทั้งภาคการส่งออก โดยเฉพาะสินค้าการเกษตร และภาคการท่องเที่ยว เชื่อมต่อผ่านจุดสำคัญของทั้ง 3 ประเทศคือด่านเชียงของ (จ.เชียงราย ประเทศไทย) – ด่านห้วยทราย (สปป.ลาว) – เวียงภูคา – หลวงน้ำทา ด่านบ่อเต็น – ด่านบ่อหาน – เมืองเชียงรุ้งหรือจิ่งหง – คุนหมิง (มณฑลยูนาน ประเทศจีน)
ถนนเส้นนี้ถือเป็นเส้นทางสำคัญในการนำเข้า – ส่งออกสินค้าระหว่างไทยและจีน โดยสินค้าส่วนใหญ่ได้แก่ พืชผัก ผลไม้สด ผลไม้แช่เย็น-แช่แข็ง ผลไม้แปรรูป เครื่องเทศ สมุนไพร และสินค้าอุปโภคบริโภคต่างๆ โดยมีจุดยุทธศาตร์สำคัญคือสินค้าทางการเกษตร พืชผักและผลไม้ เนื่องมาจากนโยบายของจีน ที่อนุญาตให้สามารถนำเข้าผักผลไม้ได้เฉพาะทาง 9 เมืองท่าทางทะเล และ 2 เมืองการค้าชายแดน ได้แก่ โหยวอี้ และบ่อหาน จึงทำให้เส้นทางนี้มีบทบาทสำคัญในการส่งออกสินค้าการเกษตรของไทย ทั้งยังเป็นเส้นทางที่ต้นทุนต่ำและระยะทางสั้นที่สุดอีกด้วย
หากระบบรางแล้วเสร็จ มีโอกาสที่ผู้ประกอบการจะสนใจเปลี่ยนมาใช้เป็นรถไฟมีได้ แต่ย่อมต้องพิจารณาจากหลายปัจจัย โดยเฉพาะเรื่องต้นทุน การเชื่อมโยงของระบบกับประเทศปลายทาง เพราะหากเส้นทางจากจีนยังไม่ได้มาเชื่อมโยงโดยตรง การขนส่งจากรางขึ้นรถ จากรถขึ้นรางก็อาจเป็นโจทย์ให้ผู้ประกอบการพิจารณาอีก ไม่ง่ายที่จะเปลี่ยนจากหน้ามือเป็นหลังมือ
ชานชาลาที่ 10 : รถไฟจีนไม่ประชิดชายแดน จับตาอุตรดิตถ์ ?
“ตอนนี้เราสร้างศูนย์เปลี่ยนถ่ายรูปแบบการขนส่ง ที่อ.เชียงของ เป็นกลยุทธ์ที่วางไว้ 4-5 ปี ก่อน โดยคิดว่ารถไฟไม่น่าจะมาเร็ว จากหม้อเต็นไปเวียงจันทร์ จะใช้ ทางถนน R3A และหวังว่าจีนจะสร้างรถไฟมาเชื่อมเหนือ แต่ไม่มีรถไฟแน่นอนในแผนของจีน และแผนของมี มีแต่จะทำถนนให้เป็นทางด่วน ดังนั้นเอาจจะต้องหาโมเดลทางธุรกิจอะไรที่เมื่อทางรถไฟเด่นชัยมาถึงเชียงของจะสุดทาง ที่เหลือเป็นทางด่วน เราจะทำอะไรกัน” ดร.ดนัยธัญ พงษ์พัชราธรเทพ จากศูนย์ china intelligence center วิทยาลัยสื่อ ศิลปะและเทคโนโลยี มหาวิทยาลัยเชียงใหม่ กางแผนที่พัฒนาเส้นทางคมนาคมในภูมิภาคนี้ให้ดู
ทำให้นึกถึงอีกหนึ่งพื้นที่กำลังเป็นจุดตัดสำคัญของการทำเส้นทางรถไฟรางคู่ และมีพิกัดที่ใกล้กับการพัฒนาเส้นทางรถไฟความเร็วสูงของจีนในลาว นั่นคือจังหวัดอุตรดิตถ์ที่มีด่านชายแดนคือด่านภูดู่
“จีนมองเส้นทางออกจากกวางสี ตัดผ่านทางเหนือของเวียดนาม เข้าสู่ลาวออกทางด่านภูดู่ และปลายทางที่ตาก ออกเมืองเมาะลำไย เมียนมาร์ ที่จะออกทางทะเล โดยมีชุมชนใหญ่ของจีนอยู่บริเวณ เมืองเชวโก๊กโก๋ ตรงข้ามแม่สอด จุดนี้อยู่ในแผนของจีน ซี่งอาจเป็นนโยบายต่อเนื่องที่จะคุยกันต่อไป” ดร.ดนัยธัญกล่าว
จังหวัดอุตรดิตถ์ จังหวัดเล็กๆ ในภาคเหนือ เคยเป็นชุมทางสำคัญของรถไฟตั้งแต่อดีต เพราะที่นี่คือที่ราบที่กว้างใหญ่และเป็นจุดแวะพักก่อนที่รถไฟจะไต่เขาขึ้นเหนือ ซึ่งขณะนี้ผ่านมาหลายทศวรรษ อุตรดิตถ์กำลังกลับมาเป็นจุดสำคัญของชุมทางรถไฟอีกครั้ง โดยโครงการ ก่อสร้างรถไฟทางคู่สายเหนือเฟสที่ 2
คุณกิตติพงษ์ วิรุฬ์ศรี ประธานสภาอุตสาหกรรมท่องเที่ยวจังหวัดอุตรดิตถ์ บอกว่า จากสถานีศิลาอาศน์ ไปถึงด่านภูดู่มีระยะทาง 170 กม ที่สามารถผ่านเชื่อมไปสปปลาว โดยสถานีใกล้ที่สุดคือสถานีโพนโฮงระยะทาง 150 กม เส้นทางนี้ถ้าพัฒนาระบบขนส่งเชื่อมกัน ก็จะเชื่อมด้านตะวันออก ส่วนอีกด้านคือตะวันตก มีสถานีรถไฟชุมทางบ้านดาราใต้สถานีศิลาอาสน์ลงไป 28 กม. และไปสวรรค์โลก 29 กม. ถ้ารถไฟเชื่อม สุโขทัย ตากเชื่อมกับเมียนมาร์ได้ ระบบรางจะน่าสนใจมาก
รศ.ดร.กันต์ อินทุวงศ์ คณบดีคณะเทคโนโลยีอุตสาหกรรม มหาวิทยาลัยราชภัฎอุตรดิตถ์ กล่าวว่า ด่านภูดู่ ชุมชนต้องปรัยตัว ยอมรับสิ่งที่จะเกิดใหม่ ท่องเที่ยว เส้นทางมรดกโลก กำแพงเพรช สุโขทัย ศรีสัชนาลัย ออกด่านภูดู่ไปหลวงพระบางที่จะพัฒนาการท่องเที่ยวได้ ส่วนผลไม้ อุตรดิตถ์มีทุเรียน ลองกอง มะขาม ซึ่งจีนต้องการ
นั่นคือการคาดการณ์การพัฒนาที่ต้องมองเชื่อมโยงไปถึงภายนอกประเทศที่มีตัวแปรสำคัญคือจีน
ขณะที่ภายในประเทศ ขณะที่การขยายรถไฟทางคู่มาสู่อุตรดิตถ์นั้นได้เริ่มดำเนินการ และบางจุดอาจจะประชิดชุมชนที่อยู่ในเขตทาง
ชุมชนตำบลท่าสัก อำเภอพิชัย จังหวัดอุตรดิตถ์ คือ 1ใน 7 ชุมชนที่อยู่ในเขตพื้นที่จังหวัดอุตรดิตถ์ที่ มีเส้นทางรถไฟผ่านกลางชุมชนโดยที่ดินของคนในชุมชน บางส่วนมีเอกสารสิทธิถูกต้อง ส่วนตลาดย่านเก่าแก่ ส่วนใหญ่เป็นที่ดินการรถไฟ ส่วนที่ดินติดริมน้ำเป็นที่ดินเอกชนและบางส่วนที่ดูแลโดยกรมเจ้าท่า
คนในชุมชนส่วนใหญ่ เป็นชาวจีนอพยพ เชื่อว่ามาพร้อม ๆกับการเข้ามาของทางรถไฟ ที่เปิดใช้สถานีรถไฟท่าสักอย่างเป็นทางการในปี พ.ศ. 2462 และต่อมาพัฒนาไปสู่การค้าขาย มีการสร้างบ้านเรือนลักษณะเป็นอาคารไม้ 2 ชั้น จนเป็นย่านสำคัญในยุคนั้น
ปี 2512 มีการสร้างถนนหลวงหมายเลข 11 พิษณุโลก-เด่นชัย เชื่อมเมืองอุตรดิตถ์ ตรอน มาจนถึงอำเภอพิชัย ก็ทำให้เส้นทางรถไฟและการขนส่งทางน้ำเริ่มลดความสำคัญลง เขตการค้าเริ่มถูกตัดตอน โรงงานน้ำตาลในพื้นที่ก็ทยอยปิด โรงเลื่อยก็เปลี่ยนเจ้าของและย้ายออกไปจากพื้นที่ ธุรกิจในพื้นที่เริ่มย้ายฐานออกไปในพื้นที่ตำบลพิชัย และเข้าไปอยู่ในมืองอุตรดิตถ์มากขึ้น
แต่โจทย์สำคัญ ของการพัฒนาระบบรางของที่นี่ประชาชนในพื้นที่ยังไม่เห็นภาพรวมในการพัฒนาจังหวัดของตนเอง และการเชื่อมต่อกับการพัฒนาระดับอาเซียน ร่วมถึงยังไม่มีข้อมูล Master Plan ในการขยายสถานีรถไฟ พร้อมกับสถานการณ์เข้าสู่สังคมผู้สูงอายุ คนส่วนใหญ่ในชุมชนเป็นผู้สูงอายุ วัยแรงงานกระจุกตัวอยู่ในเมือง
ในขณะที่คาดการณ์โอกาสที่อาจจะขึ้นจากเดิมชุมชนริมทางรถไฟมีประวัติศาสตร์อันยาวนาน เชื่อมโยงกับประวัติศาสตร์ของพื้นที่ บางชุมชนเช่นท่าสักมีต้นทุนทางสถาปัตยกรรม วัฒนธรรม และอาหารที่เป็นเอกลักษณ์ สามารถเชื่อมรถไฟเข้ากับเส้นทางการท่องเที่ยว Train Trip ได้ตั้งแต่จากเมืองเก่าสุโขทัย หรือ One Day Train Trip จากสถานีต่าง ๆ ที่มีเรื่องราวทางประวัติศาสตร์ พิชัย บ้านดารา ท่าสัก
รวมถึง พัฒนาเป็นเส้นทางการขนส่งทางรถไฟ เชื่อมต่อการขนส่งทางราง (Container Yard) ด้วยตู้คอนเทรนเนอร์สถานีรถไฟศิลาอาสน์ไปท่าเรือคลองเตย และ แหลมฉบังโดยเฉพาะการขนส่งสินค้าข้ามแดนไปประเทศที่ 3 และเชื่อมกับระเบียงเศรษฐกิจระเบียงเศรษฐกิจหลวงพระบาง อินโดจีน เมาะลําไย และต่อไปยังจีน
แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย มีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งทางราง ปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานรถไฟทางคู่ในเส้นทางรถไฟเดิมช่วงที่มีปัญหาความคับคั่งของการเดินรถ เพื่อใช้ในการขนส่งสินค้าและสำหรับขบวนรถไฟท้องถิ่นให้ได้มีประสิทธิ์ภาพมากยิ่งขึ้น โดยมีโครงข่ายเชื่อมการเดินทาง ระยะทาง 2,476 กิโลเมตร (กม.) ซึ่งอุตรดิตถ์ คือหนึ่งในพื้นที่โครงการเพื่อผลักดันให้อุตรดิตถ์เป็นตัวเชื่อมเส้นทางและศูนย์กระจายสินค้าของกลุ่มจังหวัดภาคเหนือตอนล่าง ที่1 (พิษณุโลก อุตรดิตถ์ เพชรบูรณ์ สุโขทัย ตาก) ที่จะประกอบด้วยหนึ่งเส้นทางรถยนต์ เชื่อมต่อทางราง ด้วยรถไฟความเร็วสูง และรถไฟรางคู่ เชื่อมต่อการค้าการขนส่งระหว่าง ไทย ลาว เมียนมาและจีน มีแนว เส้นทางเชื่อมโยงจากรัฐกระเหรี่ยงและรัฐมอญของประเทศเมียนมา ผ่านด่านพรมแดนแม่สอด อ.แม่สอด จ.ตาก และผ่าน จ.สุโขทัย จ.พิษณุโลก จ.เพชรบูรณ์ และอุตรดิตถ์ ของไทย และเชื่อมโยงเข้าสู่แขวงไซยะบุลีและแขวง หลวงพระบาง ของ สปป.ลาว ผ่านทางด่านพรมแดนภูดู่ อ.บ้านโคก จ.อุตรดิตถ์
ไม่เพียงแต่ด้านการขนส่ง แต่จะมีการเชื่อมต่อการท่องเที่ยวเข้ากับระบบราง เชื่อมอาณาจักรล้านนา กับล้านช้าง อย่างเส้นทาง เชียงใหม่-หลวงพระบาง ระทางพียง700 กิโลเมตร //เชื่อมเมืองมรดกโลกหลวงพระบางกับเมืองมรดกโลกสุโขทัย ศรีสัชนาลัย ระยะทาง 600 กิโลเมตร
ซึ่งสถานโครงการล่าสุด จะต้องดำเนินการภายในกรอบระยะเวลา 5 ปี คือเสร็จสิ้นในปี 2570 โครงการอยู่ในระหว่างขออนุมัติ แต่ส่วน EIA ผ่านการพิจารณาของ คณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติไปแล้ว โดยแผน จะมีการขยายไปด้านซ้ายและขวาจากศูนย์กลางทางรถไฟเดิม 40 เมตร รวมเป็น 80 เมตร พร้อมมีรั้วกั้น
ทิศทางราง ทิศทางคนเหนือ ที่นับจากนี้จะเดินตามแผน หรือจะเปลี่ยนจะปรับอะไรให้สอดรับกับสถานการณ์ โดยเฉพาะการเปลี่ยนแปลงทางการเมืองหลังเลือกตั้ง66 เป็นสิ่งที่คนเหนือจะต้องจับตา
