ฝนตกรถติด… ภาพชินตาของชีวิตในเมืองกรุงเทพฯ

การเดินทางในแต่ละวันของคนเมือง กลายเป็นเหมือนเกมที่ต้องวางแผนการจัดการทั้งเรื่องของเวลา เส้นทาง และเงินในกระเป๋า เพื่อพาตัวเองไปให้ถึงยังจุดหมายปลายทาง แม้จะได้ชื่อว่าเป็นศูนย์รวมการเดินทาง ที่มีระบบขนส่งมวลชนเป็นบริการสาธารณะ ทั้ง ล้อ ราง เรือ เชื่อมโยงถึงกัน

ปัญหาการเดินทางเป็นปัญหาที่คนเมืองต้องเผชิญกันอยู่ตลอด วันนี้ “รายการฟังเสียงประเทศไทย” จึงอยากชวนทุกคนมาร่วมแลกเปลี่ยนข้อมูลกันอย่างรอบด้าน เพื่อมองไปข้างหน้ากับ “ภาพอนาคตการเดินทางของผู้คนในกรุงเทพฯ” แบบก้าวต่อก้าว

และนี่คือความคิดเห็นที่คนบนโลกออนไลน์เสนอเข้ามา หลังจากที่ทางรายการได้สอบถามข้อเสนอเพื่อการเดินทางและชีวิตดี ๆ ของคนกรุงเทพฯ ไปบนโลกออกไลน์

การเดินทางที่สะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย และทั่วถึง นับว่ามีความสำคัญต่อการพัฒนาคุณภาพชีวิต และความเท่าเทียมให้กับคนทุกกลุ่ม รวมไปถึงการพัฒนาเมืองนี้ให้น่าอยู่มากยิ่งขึ้น

ล้อ-ราง-เรือ ขนส่งเมืองวันนี้

ข้อมูลจากสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร สนข. ปี 2561 พบว่าร้อยละ 69 ของรูปแบบการเดินทางในกรุงเทพฯ เป็นการเดินทางด้วยรถส่วนบุคคล ประกอบไปด้วย รถยนต์ และรถจักรยานยนต์ และอีกร้อยละ 31 เป็นการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะ โดยเฉพาะรถเมล์

ขณะที่การเดินทางด้วย BTS และ MRT ที่เปิดให้บริการมาเกือบสองทศวรรษ จากการเริ่มให้บริการรถไฟฟ้า BTS สายสีเขียว เมื่อปี 2542 ก็มีสัดส่วนเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ทำให้ในปัจจุบันปี 2565 มีรถไฟฟ้าที่เปิดให้บริการแล้วทั้งสิ้น 8 สาย 141 สถานี ครอบคลุมระยะทางกว่า 211.94 กิโลเมตร

แต่ปัญหาสำคัญ คือ รถไฟฟ้ามีราคาแพง และจำนวนเส้นทางยังไม่ครอบคลุม ซึ่งหากเปรียบเทียบราคาค่าโดยสารขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ แต่ละประเภทต่อการเดินทางในระยะทาง 10 กิโลเมตรจะพบว่า ถ้าเราเดินทางด้วย รถแท็กซี่ จะต้องจ่ายเงินประมาณ 85 บาท นั่งรถไฟฟ้า BTS จ่าย 44 บาท แต่หากนั่งรถเมล์ร้อน จ่าย 8 บาท

ซึ่งในอนาคต สำหรับผู้ที่เดินทานด้วยรถไฟฟ้า หากมีการขยายเส้นทางรถไฟฟ้าสายใหม่และการเดินรถช่วงส่วนต่อขยายเพิ่ม ก็จะยิ่งส่งผลต่อค่าเดินทางที่สูงมากขึ้นตามไปด้วย จนผู้มีรายได้น้อยและปานกลาง อาจไม่มีโอกาสเข้าถึง เพราะรถไฟฟ้าแต่ละสี ผู้ให้บริการแต่ละบริษัท ต่างคิดอัตราค่าโดยสารต่างกัน และในการเดินทางแต่ละครั้ง เราใช้มากกว่า 1 เส้นทาง ทำให้ต้องจ่ายค่าแรกเข้าใหม่ทุกครั้งที่เปลี่ยนระบบการเดินทาง

ส่วนบริการรถโดยสารประจำทาง ในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล ในเส้นทางต่าง ๆ ที่มีมากถึง 457 เส้นทาง ทั้งรถขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) และรถของบริษัทเอกชนร่วมวิ่งบริการ แม้จะมีจำนวนมากถึง 14,336 คัน และราคาค่าโดยสารไม่แพง แต่ยังมีปัญหาเรื่องคุณภาพและการให้บริการ

รวมถึง รถเมล์ ที่ให้บริการมา ตั้งแต่ พ.ศ. 2450 มีจำนวนผู้โดยสารลดลงอย่างต่อเนื่อง ในช่วงเวลาที่ผ่านมา ขณะที่ผู้โดยสารระบบขนส่งทางเลือก อาทิ รถตู้ และรถจักรยานยนต์รับจ้าง กลับมีจำนวนผู้ใช้บริการเพิ่มมากขึ้น

สำหรับเรือโดยสารในกรุงเทพฯ และปริมณฑล ปัจจุบันมีให้บริการทั้งหมด 5 เส้นทางด้วยกัน มีท่าเรือทั้งหมด 118 ท่าเรือ รวมระยะทาง 77 กิโลเมตร ซึ่งสามารถรองรับผู้โดยสารได้จำนวนวันละ 200,000 คน

แต่ด้วยสภาพทางกายภาพของคลองและแม่น้ำที่เน่าเสียส่งกลิ่นเหม็น รวมถึงช่วงนอกเวลาเร่งด่วนประชาชนต้องรอเรือนาน และต้องอยู่กับสภาพแวดล้อมโดยรอบ อย่างทางเข้า-ออกท่าเรือที่แคบ พร้อมกับมีแสงสว่างไม่เพียงพอ ทำให้การโดยสารทางเรือไม่เป็นที่นิยมมากนัก

ความเปลี่ยนแปลงของเมือง และการเดินทาง

อนาคต ในปี 2585 งานวิจัย คนเมือง 4.0 หัวข้อ “อนาคตชีวิตเมืองในประเทศไทยเรื่องการเดินทางในเมือง” โดยสำนักงานวิจัยแห่งชาติ (วช.) คาดการณ์ว่า รถจะติดมากขึ้น เพราะการเพิ่มจำนวนของรถยนต์และจักรยานยนต์ในอนาคต ซึ่งดูจากสถิติการจดทะเบียนที่ยังคงเพิ่มสูงเรื่อย ๆ

ทำให้คาดการณ์ว่า ในอนาคตจะมีการใช้รถส่วนตัวมากขึ้น จากปี 2561 มีการเดินทางด้วยรถส่วนตัว 22 ล้านเที่ยวต่อวัน แต่ในปี 2585 จะมีการใช้รถส่วนตัวเพิ่มขึ้นเป็น 24 ล้านเที่ยวต่อวัน ขณะที่กรุงเทพมหานครมีพื้นที่ 1,569 ตารางกิโลเมตร แบ่งเป็นพื้นที่ถนน 113.06 ตารางกิโลเมตร คิดเป็นร้อยละ 7.2 ของพื้นที่กรุงเทพฯ ทั้งหมด ซึ่งต่ำกว่าค่ามาตรฐานกว่า 3 เท่า

ควบคู่ไปกับความเจริญของเมืองหลวง คือราคาที่ดิน และอสังหาริมทรัพย์ปรับตัวเพิ่มสูงขึ้น คนที่ต้องการมีบ้านและที่ดินเป็นของตัวเอง จึงมองหาโครงการที่อยู่อาศัยแถบชานเมือง เกิดการแผ่ขยายพื้นที่เมืองออกสู่ชานเมือง โดยเฉพาะตามแนวรถไฟฟ้าและจุดเชื่อมต่อ

นอกจากนี้ โควิด-19 กว่า 2 ปีที่ผ่านมา ทำให้รูปแบบการดำเนินชีวิตของผู้คนเปลี่ยนไป เทรนด์การทำงานในที่พักที่มีบทบาทมากขึ้น เกิดอาชีพอิสระใหม่ ๆ และยังส่งผลต่อพฤติกรรมการเดินทาง เกิดการพัฒนาแพลตฟอร์มการขนส่ง รวมไปถึงนำเทคโนโลยีมาใช้ปฏิวัติระบบการเดินทางและตอบสนองความต้องการในสังคมชีวิตวิถีใหม่ (New Normal)

“เรา” คือใคร ในสมการของการเดินทาง

ข้อมูล ณ เดือนธันวาคม 2564 กรุงเทพฯ มีประชากรที่อยู่ในทะเบียนราษฎร รวมกว่า 5.5 ล้านคน แต่ต้องไม่ลืมว่าเมืองใหญ่แห่งนี้เต็มเป็นด้วยผู้คนที่เดินทางเข้ามาอยู่อาศัย ทั้งชั่วคราวและถาวร ซึ่งจากการสำรวจ ประชากรแฝงในประเทศไทย พ.ศ. 2563 ของสำนักงานสถิติแห่งชาติ พบว่า กรุงเทพฯ มีประชากรแฝง ประมาณ 2.9 ล้านคน ส่งผลให้กรุงเทพมหานครมีประชากรที่อาศัยและใช้ชีวิตอยู่ประมาณ 8.42 ล้านคน

ในอนาคต สังคมเมืองสมัยใหม่ ยังคงมีคนเพิ่มมากขึ้นจากการย้ายถิ่นฐานสู่เมือง มีการเปลี่ยนแปลงสู่สังคมผู้สูงอายุ และสังคมปัจเจกนิยม ขนาดรูปแบบครัวเรือนเล็กลง ทำให้ต้องการ “การเดินทางแบบประตูสู่ประตู” เพิ่มมากขึ้น

ค่าใช้จ่ายการเดินทางที่ “เรา” ต้องเผชิญ

นอกเหนือจากการวางระบบโครงข่ายที่ครอบคลุม เชื่อมถึงกัน อีกสิ่งสำคัญ คือราคาค่าโดยสารที่เชื่อมโยงกับเงินในกระเป๋าคนเดินทาง

ข้อมูลการสำรวจภาวะเศรษฐกิจและสังคมของครัวเรือน พ.ศ.2564 สำนักงานสถิติแห่งชาติ พบว่า ครัวเรือนทั่วประเทศ โดยเฉลี่ยรายได้ 21,616 บาทต่อเดือน มีค่าใช้จ่ายในการเดินทางและยานพาหนะ ร้อยละ 16 หรือประมาณ 3,467 บาทต่อเดือน

ขณะที่ สภาองค์กรเพื่อผู้บริโภค มีข้อเสนอว่า ค่าใช้จ่ายจากการเดินทางไม่ควรสูงเกินร้อยละ 10 ของรายได้ขั้นต่ำต่อวัน ดังเช่น ฝรั่งเศส จีน หรือสิงคโปร์

อย่างไรก็ตาม ในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา ค่าโดยสารในระบบขนส่งสาธารณะปรับตัวเพิ่มสูงขึ้น จากต้นทุนราคาน้ำมัน ขณะที่การเดินหน้าโครงการขนส่งระบบรางก็เผชิญกับ “หนี้สาธารณะ” ที่รัฐต้องแบกรับในหลักแสนล้าน

ภาพอนาคตของระบบขนส่งสาธารณะ

การพัฒนาระบบขนส่งมวลชน สำหรับแผนปฏิรูปรถเมล์ มีมาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2562 เป้าหมายเพื่อปฏิรูป 269 เส้นทาง และเปลี่ยนให้เป็นระบบรถเมล์ 1 สาย 1 ผู้ประกอบการ เพื่อลดการทับซ้อนของรถเมล์ จนถึงแผนระยะ 20 ปี ที่วางให้รถเมล์เป็น Feeder รองรับโครงข่ายขนส่งทางราง และสร้างมาตรฐานคุณภาพบริการรถเมล์ใหม่
แผนการพัฒนาระบบโครงข่ายระบบรางในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล ระยะที่ 2 (M-Map 2) ให้ระบบรางเป็นระบบหลักในการเดินทางของประชาชน ทั้งหมด 14 เส้นทาง

ขณะที่แผนแม่บทเรือโดยสาร ตั้งเป้าขยายเส้นทางจาก 5 เส้นทางเป็น 14 เส้นทาง จัดบริการขนส่งทางน้ำในคลองอื่น ๆ ที่ขนานกับถนนสายหลัก เพื่อลดปริมาณการจราจรบนถนน ใช้พลังงานไฟฟ้าเพื่อยกระดับการเดินทางทางน้ำ ให้ทางเลือกในการสัญจรและท่องเที่ยว

ส่วนแผนพัฒนาการเดินทางทางน้ำ จะเพิ่มความยาวโครงข่ายการเดินทางทางน้ำ จาก 77 กิโลเมตรในปัจจุบัน เป็น 285 กิโลเมตรในอนาคต และจำนวนจุดเชื่อมต่อ ล้อ-ราง-เรือ เพิ่มขึ้นเป็น 45 จุด

กระทรวงคมนาคม คือหน่วยงานหลักในการพัฒนาโครงข่ายการเดินทาง ภายใต้แผนปฏิบัติงานยุทธศาสตร์และแผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย รวมทั้งยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งของไทย ระยะ 20 ปี โดยมีกรอบความคิด 3 ด้าน ได้แก่ การขนส่งที่มีประสิทธิภาพ การขนส่งที่ปลอดภัยและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม และการเข้าถึงระบบขนส่งอย่างเสมอภาคและเท่าเทียม

ด้วยการนำเทคโนโลยี ผลักดันให้เกิดการเชื่อมโยงโครงข่ายทั้งหมดเข้าด้วยกัน แผนนี้ถูกวางมาอย่างต่อเนื่อง แต่สุดท้ายแล้วสิ่งที่ประชาชนต้องการในตอนนี้คือการปฏิรูประบบขนส่งสาธารณะ เพื่อคนเดินทางอย่างแท้จริง

เพื่อร่วมกันหาคำตอบของเรื่องนี้ รายการฟังเสียงประเทศไทยจึงชวนตัวแทนประชาชน เครือข่ายผู้บริโภค และนักศึกษากว่า 30 คน มาร่วมแลกเปลี่ยนข้อมูลกันอย่างรอบด้าน

ซึ่งนี่คือเสียงส่วนหนึ่งจากตัวแทนผู้เข้าร่วมรายการที่ร่วมกันสะท้อนปัญหาระบบขนส่งสาธารณะของไทย

แต่ก่อนที่เราจะไปพูดคุยกันถึง “ภาพอนาคตการเดินทางของผู้คนในกรุงเทพฯ” รายการฟังเสียงประเทศไทยได้ประมวลภาพฉากทัศน์ ความเป็นไปได้ของโจทย์ก้าวต่อก้าวอนาคตของคนเดินทางไว้เป็นตุ๊กตาตั้งต้นด้วยกันทั้งหมด 3 ฉากทัศน์ เพื่อให้ทุกคนเลือกทิศทางที่คิดว่าเราจะเดินมุ่งหน้าไปสู่จุดนั้น

3 ฉากทัศน์อนาคตการเดินทางของคนกรุงเทพฯ แบบก้าวต่อก้าว

ฉากทัศน์ที่ 1 : ฮานอย – เมืองมหานครของรถส่วนบุคคล

รถส่วนตัวและมอเตอร์ไซค์เป็นเจ้าถนน มีขนส่งสาธารณะเป็นทางเลือกในการเดินทาง แต่คนยังใช้ขนส่งสาธารณะน้อย เน้นความสะดวกของผู้ใช้รถ ใช้ถนน

ขณะที่เมืองเติบโตทั้งแนวดิ่งและขยายสู่เขตชานเมือง สังคมมีความเป็นปัจเจก จึงนิยมเดินทางด้วยยานพาหนะส่วนบุคคล

รัฐยังมีข้อจำกัดในการลงทุนโครงสร้างระบบขนส่งสาธารณะขนาดใหญ่ เพื่อให้เป็นการเดินทางหลัก เช่น รถไฟฟ้า เนื่องจากมีราคาแพง ขณะเดียวกันรัฐมีโอกาสเก็บรายได้ โดยให้คนมีรถร่วมรับผิดชอบต่อค่าใช้จ่ายที่แท้จริงของการใช้รถส่วนบุคคล

ฉากทัศน์ที่ 2 : เดลี – เมืองรวมการเดินทางทั้งอดีตและอนาคต

คนนิยมใช้บริการขนสาธารณะเป็นหลัก แต่การจราจรบนท้องถนนยังคงคับคั่ง การเดินทางหลากหลายรูปแบบ ผสมผสานทั้งล้อ ราง เรือ โดยมีขนส่งสาธารณะขนาดใหญ่ให้บริการในเส้นทางหลัก

เมืองยังคงเป็นศูนย์กลางความเจริญในด้านต่าง ๆ ทำให้ผู้คนหลั่งไหลเข้ามาเป็นประชากรของเมือง ความเหลื่อมล้ำในด้านต่าง ๆ รวมทั้งการเดินทางยังคงมีอยู่สูง
รัฐมีบทบาทสำคัญในการบริหารจัดการทรัพยากร เพื่อรองรับการเดินทางของคนทุกกลุ่ม แต่เนื่องจากมีผู้ให้บริการขนส่งสาธารณะหลายรายตามการเดินทางที่มีอยู่อย่างหลากหลาย จึงเป็นความท้าทายในการบรูณาการเพื่อตอบสนองการเดินทางของคนในเมือง
ขณะเดียวกันเป็นโอกาสของการพัฒนาเทคโนโลยี นวัตกรรม และการบริการใหม่ ๆ ที่ส่งเสริมการเชื่อมต่อการเดินทางที่ตอบสนองการดำเนินชีวิตของที่เปลี่ยนไปตามยุคสมัย

ฉากทัศน์ที่ 3 : โตเกียว – เมืองที่บริการสาธารณะเป็นหลักในการเดินทาง

ใช้ระบบรางเป็นหลัก ระบบมีจุดเชื่อมต่อการเดินทางระบบอื่นที่เหมาะสม คนใช้ขนส่งสาธารณะจำนวนมากโดยเฉพาะช่วงเวลาเร่งด่วนของแต่ละวัน

ค่านิยมการเป็นเจ้าของยานพาหนะและสิ่งของส่วนบุคคลมีความสำคัญลดลง ผู้คนให้ความสำคัญกับบริการส่วนรวมและระบบแบ่งปัน เมืองยังคงเติบโตทั้งแนวดิ่งและแนวระนาบ โดยมีการพัฒนาเทคโนโลยี ตอบรับความต้องการของคน

รัฐใช้เงินลงทุนจำนวนมหาศาลในการพัฒนาโครงสร้างระบบขนส่งสาธารณะขนาดใหญ่ และการบริหารจัดการทั้งระบบ ทำให้ต้องประเมินความคุ้มค่าในการลงทุน โดยเฉพาะเส้นทางสายหลักจากย่านชานเมืองมาสู่ศูนย์กลางทางเศรษฐกิจกลางเมือง

รัฐมีบทบาทสำคัญในการออกแบบและบริหารจัดการการเดินทาง รวมถึงส่งเสริมและกำกับให้เอกชนเข้ามามีบทบาทในการสร้างตัวเลือกการเดินทาง

ก้าวไปข้างหน้า ระบบขนส่งมวลชนเพื่อคนเมือง

แม้ตอนนี้ประเทศไทยจะมีแผนพัฒนาระบบขนส่งในระยะ 20 ปี แต่หากมองย้อนกลับมาดูการบริหารจัดการระบบขนส่งในรูปแบบต่าง ๆ ไม่ว่าจะเป็น ล้อ ราง เรือ ถึงวันนี้ยังคงมีคำถามถึงการเชื่อมต่อบริการสาธารณะที่มองเห็นประโยชน์ของประชาชนควบคู่ไปกับทิศทางการพัฒนาในด้านต่าง ๆ ของเมือง

ทางรายการจึงชวนอยากจะชวนทุกท่านมองไปข้างหน้าพร้อม ๆ กันกับแขกรับเชิญทั้ง 4 ท่านที่เข้ามาร่วมแลกเปลี่ยนความคิดเห็นในรายการ

รศ. ดร.พนิต ภู่จินดา หัวหน้าภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรม จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย หลักการในการเดินทางในเมือง สิ่งที่รัฐไทย อาจจะคิดและส่งผลมาถึงพวกเราก็คือ แยกการเดินทางส่วนบุคคล รถยนต์ส่วนตัวถูกคิดแยกออกจากขนส่งมวลชน ซึ่งในโลกไม่ได้คิดแบบนั้น เขาคิดว่าระบบการเดินทางทั้งหมด จากประตูถึงประตูมันจะต้องต่อกันยังไง

ไม่ใช่ทุกคนที่จะเดินทางจากต้นทางไปปลายทางด้วยยานพาหนะประเภทเดียว เพราะข้างในเมืองมีความหนาแน่นสูง เนื่องจากมีทั้งอาคาร คน และกิจกรรมต่าง ๆ ดังนั้นคนที่จะได้สิทธิเป็นอันดับแรก คือระบบขนส่งมวลชน โดยเฉพาะระบบขนส่งมวลชนที่มีทางวิ่งเฉพาะ และคนที่เดินเท้ากับขี่จักรยาน ส่วนชานเมือง รถยนต์ส่วนตัวมีบทบาทมากขึ้นเรื่อย ๆ ตามระยะทางที่เปลี่ยนแปลงไป แต่จะทำอย่างไรไม่ให้เขาขับรถเข้ามาในเมือง โดยที่เขาก็จะต้องเดินทางต่อได้เช่นเดียวกัน

อีกทั้งระบบขนส่งมวลชนที่เราบอกกันว่า มันจะเชื่อมต่อกันแบบครอบคลุม หรือไม่ครอบคลุม มันไม่ใช่แค่เส้นทางที่เห็นเป็นเส้น แต่ต้องมองเรื่องของความถี่ จำนวนตู้ และการเชื่อมต่อ เพราะจุดตายของระบบส่งมวลชน คือ ต้นทุนและเวลานอกยานพาหนะ ไม่ใช่ในยานพาหนะ ดังนั้นจะไม่ใช่แค่คิดว่า โครงข่ายครบ ไม่ครบ แต่ต้องมองว่ามันตอบสนองประชาชนหรือไม่

และสิ่งที่ต้องคิดอีกอย่างก็คือ เรื่องของราคาที่เหมาะสม เราตั้งราคาได้เหมาะสมไหม ถ้าตั้งราคาไม่เหมาะ จะกลายเป็นคุณผลักคนเข้าหารถยนต์ส่วนตัว อย่างเช่น ที่บอกว่า เดินทางด้วยแท็กซี่ ในระยะทาง 10 กิโลเมตร จ่าย 85 บาท นั่งรถไฟฟ้า จ่าย 44 บาท ซึ่งถ้าคุณเดินทางมาสองคนคุณก็นั่งแท็กซี่แล้ว ไปได้ตั้งแต่ต้นทางจนถึงปลายทาง

นั่นแปลว่าระบบขนส่งมวลชน ไม่ใช่ระบบขนส่งสาธารณะ เพราะถ้ามีคำว่าสาธารณะเมื่อไหร่ ไม่ว่ายากดีมีจนขนาดไหนก็ต้องจ่ายไหว ซึ่งถามว่าสามารถทำให้ทุกคนเข้าถึงได้ไหม ทำได้เพราะประเทศต่าง ๆ ในโลกทำมาหมดแล้ว

เวลาเราไปประเทศต่าง ๆ เราจะเห็นศูนย์การค้า สำนักงาน อยู่บนหรือรอบสถานีเลย ซึ่งอาจจะไม่ใช่ที่ของคนที่ให้บริการรถไฟฟ้าก็ได้ คิดแบบตรงไปตรงมาก็คือ เมื่อตอนที่ไม่มีรถไฟฟ้า ราคาที่ดินมันไม่สูงแต่พอมีรถไฟฟ้าเข้ามาที่ดินแถวนั้นมีมูลค่าเยอะขึ้น ก็เป็นเรื่องชอบทำตามปกติที่จะเก็บส่วนต่างมา แล้วทำให้ที่ดินตรงนั้นมีมูลค่าเพิ่มมากขึ้น และเอามาชดเชยต้นทุนกับค่าตั๋วโดยสาร

ลองดูว่า ถ้าวันนี้เราอยากเป็นโตเกียว เราต้องเสียสละอะไรบ้าง ประเทศเรามีถนน 7.2% โตเกียวมีถนน 23% ทำให้รถเมล์ถึงหน้าบ้านคุณ และทำให้คุณเดินทางมาถึงสถานีรถไฟฟ้าได้ ซึ่งถ้ำคำนวณแบบพื้นฐานเลย ถ้าจะให้มีถนนประมาณ 20% บ้านต้องถูกเวนคืนอีก 30% จะเอาไหม เพราะสุดท้ายอยากเป็นอะไร ต้องไม่ใช่แค่ Need และ Want แต่ต้องไปให้ถึง Demand

“สิ่งที่เราต้องเห็นภาพคือ อยากเป็นอะไร ต้องพร้อมที่จะเสียสละ พูดเลยว่า การแก้ปัญหาเมือง ไม่มีทางนั่งเฉย ๆ แล้วแก้ปัญหาได้ ทุกคนต้องยอมเจ็บ อยากให้มีการเดินทางดีขึ้น ทุกคนต้องสละรถยนต์ส่วนตัว และขึ้นขนส่งมวลชน เพราะถ้าบอกว่า จะใช้รถยนต์ส่วนตัวเหมือนเดิม แล้วอยากให้รถไม่ติด ไม่มีทาง”

อดิศักดิ์ กันทะเมืองลี้ รองผู้อำนวยการศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง (UddC-CEUS) กล่าวว่า นอกจากรถส่วนตัวที่ไม่ถูกนับรวมในระบบการเดินทางของคนเมือง มันยังมีอีก 2 ตัวที่ยังคงถูกแยกส่วนอยู่ คือระบบฟีดเดอร์ ระบบขนส่งเสริม อย่างรถกะป้อ รถสองแถว ที่อยู่ตามซอยต่าง ๆ ซึ่งเป็นตัวแบกรับการเดินทางของคนเมืองในสัดส่วนที่สูง

ค่าเฉลี่ยการเดินของเราอยู่ที่ประมาณ 800 เมตร นั่นเท่ากับว่า เกินไปกว่านั้น ไม่เดินแล้ว บางคนแค่ 300 เมตร ก็ไม่เดินแล้ว ระบบขนส่งสาธารณะที่ตามมาก็คือ รถมอเตอร์ไซต์ และรถกระป้อ แต่เราไม่ถูกวางแผนว่า พอลงจากสถานีรถไฟฟ้าแล้วต้องมีระบบตรงนี้คอยรองรับ แจกเป็นเส้นเลือดฝอยในที่อยู่อาศัย หรือที่ทำงาน

อีกระบบที่มันหายไปคือการเดินเท้า เราต้องใช้ระบบการเดินเท้าในการเชื่อมต่อไม่ว่าจะเป็นระบบการเดินทางแบบรอง หรือแบบหลัก แต่เราไม่เคยคิดว่าการเดินเท้าเป็นส่วนหนึ่งของการเดินทางในเมือง ไปพูดถึงเรื่องทางเท้ากับหาบเร่แผงรอย หรือวินมอเตอร์ไซค์ แต่เราไม่คิดว่าการเดินเท้าแบบนี่้จะเป็นส่วนหนึ่งของการเดินทางในเมือง อย่างเช่น สิงคโปร์เขาทำได้ และถ้าอยู่ในระยะที่เดินถึง การเดินทางก็จะไม่ต้องเสียเงิน

“โจทย์สำคัญคือนอกจากระโจทย์สำคัญก็คือว่านอกจากตัวระบบขนส่งมวลชนที่เป็นระบบหลักแล้ว ระบบรองที่เป็นระบบฟีดเดอร์ หรือรูปแบบการเดินทางอื่นๆ อย่างการเดิน จักรยาน มันควรถูกนับรวมมาพูดถึงได้”

วิไลวรรณ ประทุมวงศ์ ผู้ร่วมก่อตั้ง SAFETist Farm สนใจในเรื่องของพื้นที่แนวคลอง มองประเด็นนี้ว่า กรุงเทพฯ เป็นเมืองน้ำ เมื่อก่อนมีคลองเป็นเหมือนถนนเส้นหลัก ถ้าเทียบกันกับถนนคือเท่ากัน ระยะทางของคลองรวมกันทั่วกรุงเทพฯ ประมาณ 2,000 กว่ากิโลเมตร แต่กรุงเทพฯ ไม่ค่อยมีแผนพัฒนาในการเอาฟังค์ชั่นของคลองมาใช้ในการเดินทาง เพราะถ้าอยู่ในแผนจาก 1,600 กว่าเส้นทาง น่าจะมีสัก 1 เปอร์เซ็นต์ คือ 16 เส้นทาง ให้ครอบคลุม ทั่วถึง และใช้งานได้ แต่ปัจจุบันมีแค่คลองแสนแสบเส้นเดียวเท่านั้นที่มีระบบขนส่งสาธารณะทางเรือ

ปัญหาของกรุงเทพฯ ที่เป็นเมืองน้ำ แต่คลองถูกใช้ในการระบายน้ำเท่านั้น แล้วพอเมืองมีการถมคลองเพิ่มพื้นที่ดินให้มากขึ้น พื้นที่ของการระบายน้ำก็ลดลง โดยพื้นที่ของความเป็นเมือง เมื่อไม่ได้วางแผนใช้คลองเท่าไหร่ ปัญหาที่เห็นเลยคือเรื่องขยะ แต่ลองคิดดูว่าถ้าเรารื้อศักยภาพของคลองขึ้นมาอีกครั้ง คลองจะสามารถแบกรับหน้าที่การช่วยเหลือเมืองได้ ไม่ใช่แค่หน้าที่ระบายน้ำ แต่เป็นเรื่องของการเดินทาง

ข้อดีของคลอง คือ เราไม่เจอรถติดเหมือนถนน แต่เราแค่ต้องจัดการเรื่องของขนาดเรือที่เหมาะสม อาจจะไม่ได้ทำทั้งหมด เลือกแค่บางจุดลองทำก่อน เพื่อเพิ่มโอกาสในการเดินทางให้กับคนเมือง

คงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ช่วยเลขานุการด้านการขนส่งและยานพาหนะ สภาองค์กรของผู้บริโภค กล่าวว่า สิ่งที่ต้องยอมรับคือระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯ ต้องแก้ไข กลไกของรัฐบาลก็จะสนับสนุนระบบรางเป็นหลัก มุ่งมั่นจะเป็นฮับอันดับ 3 ของโลก แต่มีคนใช้น้อย มีคนใช้จำกัด ขณะที่ระบบล้อ รถเมลล์ถูกลืมไปเลย รถเมล์ 4,000 คันไม่เคยได้ ตั๋วร่วมยังไม่เคยเห็น สิ่งต่าง ๆ เหล่านี้ เราเองคิดว่าเป็นปัญหาจริง

สภาองค์กรของผู้บริโภคเคยเสนอว่า ระบบรถโดยสารประจำทาง เดินออกมา 500 เมตรต้องเจอป้ายรถเมล์ จะเจอรถแบบไหนก็ได้ รถเล็ก รถเมล์ รถไฟฟ้า หรือเรือก็ได้ แต่อย่างน้องต้องออกมาเจอระบบขนส่งสาธารณะ ระบบขนส่งมวลชนก็ได้

อีกประเด็นที่สำคัญมาก คือ เรื่องของราคาค่าโดยสาร เราจะทำอย่างไรที่จะทำให้ราคาค่าโดยสารลงมาอยู่ในระดับที่ทุกคนเข้าถึงได้จริง ๆ ที่เสนอเรื่องไม่เกิน 10 เปอร์เซ็นต์ของรายได้ขั้นต่ำคือต้องมองคนที่รายได้น้อยที่สุดก่อน มองคนที่เงินเดือนเป็นรายวัน ถ้าเขาสามารถใช้บริการได้ ทุกคนก็สามรถใช้ได้

“ภาพที่สะท้อนความเหลื่อมล้ำได้ดีที่สุดคือระบบขนส่งมวลชน ทุกวันนี้เวลาเราไปคุยกับคนที่อาจเข้าไม่ถึง เขารู้สึกว่ามองไปข้างบนเห็นรถไฟฟ้าแต่ขึ้นไม่ได้”

ดูคลิปเต็ม : เวทีเสวนาฟังเสียงประเทศไทย “ก้าวต่อก้าว กรุงเทพ (มหานคร) ของคนเดินทาง”

เลือกภาพอนาคตการเดินทางของผู้คนในกรุงเทพฯ ที่อยากให้เป็น หลังจากได้อ่านข้อมูลเพิ่มเติมกันไปแล้ว “ภาพอนาคตการเดินทางของผู้คนในกรุงเทพฯ” ที่คุณอยากให้เป็นคืออะไร สามารถร่วมโหวตได้ผ่านแบบสอบถามด้านล่างนี้

“เราช่วยได้” สำหรับใครที่มีข้อเสนอเพื่อการเดินทางและชีวิตดี ๆ ของคุณกรุงเทพฯ สามารถพิมพ์ส่งมาที่ด้านล่างนี้ได้เลย

author