นั่งรถไฟฟ้าตามหา TOD ที่พระโขนง

พระโขนง ย่านถัดออกไปจากตัวเมืองกรุงเทพมหานคร ตอนนี้กำลังพลิกสู่การเป็นเกตเวย์ของกรุงเทพฯ ด้วยศักยภาพในพื้นที่ เช่น ระบบรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ทำให้การเดินทางสะดวก รวมถึงในอนาคตกำลังจะมีรถไฟฟ้าสายสีเหลืองและสีเงินเพิ่ม เป็นพื้นที่เชื่อมต่อระดับภูมิภาค แหล่งลงทุนการทำงานและอุตสาหกรรม ย่านพระโขนงจึงเป็นพื้นที่แห่งโอกาสและการเติบโตในอนาคต

ตำนานแม่นาคพระโขนง สู่วิถีชีวิตริมราง

เดิมคนในชุมชนหลากหลาย ทั้งคนไทยเชื้อสายจีนและมุสลิม มีวิถีชีวิตผูกพันกับคลองแม่น้ำพระโขนง เป็นเส้นทางการสัญจรที่สำคัญไหนการเดินทางและดำรงชีวิต เกิดเป็นย่านตลาดพระโขนงริมน้ำ ขายของสด และมีบ้านเรือนไม้อยู่ริมตามแนวคลอง แต่เมื่อมีการตัดถนนคือ ถนนสุขุมวิทและสายอื่นๆ เพิ่มมากขึ้น เช่น ซอยสุขุมวิท 71

ย่านพระโขนงกลายเป็นจุดเปลี่ยนสัญจรที่สำคัญระหว่างพื้นที่ในเขตเมืองและเขตชานเมือง มีโรงงานอุตสาหกรรมเข้ามาตั้ง ห้างสรรพสินค้าและสถานบันเทิง เช่น โรงภาพยนตร์ชั้นสอง จากเดิมเป็นตลาดน้ำกลายเป็นตลาดบก คลองหายไปเพราะถมทำถนน บ้านเรือนริมน้ำและวิถีชีวิตริมคลองเปลี่ยนเป็นตึกแถว ตลาดขายเครื่องใช้ไฟฟ้า ย่านพระโขนงจึงเป็นศูนย์กลางความบันเทิง แฟชั่นและเครื่องใช้ไฟฟ้า

• 

• 

เหตุการณ์น้ำท่วมเมื่อปี พ.ศ. 2526 เป็นจุดเปลี่ยนที่ส่งผลให้เกิดการย้ายออกเป็นจำนวนมาก กิจการโรงภาพยนตร์ชั้นสองปิดตัวลง อุตสาหกรรมย้ายซึ่งเป็นแหล่งงานของชุมชน คนหันมาใช้รถยนต์ส่วนตัวแทนขนส่งสาธารณะมากขึ้น ส่งผลให้การเข้าถึงย่านพระโขนงไม่สะดวก แต่ต่อมามีการพัฒนาระบบรางคือ รถไฟฟ้าสายสีเขียวเส้นสุขุมวิท มีสถานีที่ผ่านย่านพระโขนง ทำให้การเดินทางมีความสะดวก เกิดการลงทุนของธุรกิจใหม่ ๆ และกลุ่มคนที่เข้ามาอยู่อาศัยมากขึ้น

ปัจจุบันย่านพระโขนงเป็นพื้นที่ศักยภาพในการลงทุนทั้งรัฐและเอกชน ที่กำลังเติบโตในช่วงของการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนทางรางและยังกลายเป็นพื้นที่รวมตัวของกลุ่มเศรษฐกิจใหม่ ๆ ที่เกิดขึ้นในเมืองนอกจากเส้นสาทร-สีลม และกลายเป็นย่านที่เหมาะแก่การอยู่อาศัยด้วยระบบโครงข่ายขนส่งที่มีอยู่ เช่น รถไฟฟ้าสายสีเขียวและสายอื่นๆ ในอนาคต ทำให้เป็นย่านที่เข้าถึงได้ด้วยราคาถูกเมื่อเทียบกับในเมือง ตามศักยภาพที่มีแล้วย่านพระโขนงจึงเป็นอีกหนึ่งพื้นที่การพัฒนาเมืองควบคู่ไปกับระบบขนส่งตามหลักคิดการพัฒนา TOD

TOD หรือ Transit Oriented Development เป็นแนวคิดการพัฒนาเมือง ชุมชนควบคู่กับระบบขนส่งสาธารณะ โดยมีระบบรางหรือรถไฟฟ้าเป็นศูนย์กลางการเชื่อมต่อการเดินทางของคนไปยังพื้นที่อื่นๆ ได้อย่างสะดวก ที่ดินบริเวณโดยรอบเกิดการใช้งานอย่างหลากหลาย เช่น ที่พักอาศัย สำนักงาน ย่านการค้า พื้นที่สาธารณะ และส่งเสริมการเดินทางเท้าแทนการใช้รถยนต์ส่วนตัว

TOD เกิดขึ้นจริงแล้วหรือยัง มองผ่านพระโขนง

TOD เป็นแนวคิดการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีที่ในต่างประเทศนำไปใช้ควบคู่กับการพัฒนาขนส่ง เช่น ญี่ปุ่นในสถานีชินจุกุ ทำให้เกิดการใช้ประโยชน์สูงสุดของพื้นที่และคนสามารถเดินเท้าและหันมาใช้รถสาธารณะมากขึ้น ในไทยเองมีโครงสร้างการพัฒนาระบบรถไฟฟ้าหลายสายเพื่อเชื่อมต่อการเดินทางของผู้คน แต่พื้นที่รอบสถานีไม่ได้เติบโตไปพร้อมๆ กัน สิ่งที่เกิดขึ้นมีเพียงคอนโด อาคารสูงล้อมรอบเท่านั้น แต่พอมองลึกไปในซอยของชุมชนต่างๆ แล้วการพัฒนาและคุณภาพชีวิตยังคงเหมือนเดิม

จากที่ได้พูดคุยกับอดิศักดิ์ กันทะเมืองลี้ รองผู้อำนวยการศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เรื่อง TOD ในไทย อาจารย์เล่าว่า TOD ในบ้านเราอาจจะเป็นแบบปลอมๆ เพราะแต่ละสถานีล้อมรอบไปด้วยคอนโด ความจริงคอนโดไม่ควรเกิดรอบสถานี ควรเป็นพื้นที่ mix-used ที่ประโยชน์สูงสุดกับเมือง ในต่างประเทศรอบพื้นที่พัฒนา TOD จะทำการเวนคืนและให้ที่ดินนี้ไปอยู่ในการจัดสรรของเมืองท้องถิ่นและลงทุน ไม่ว่าจะเป็น public facility หรือการลงทุนของภาคเอกชนเช่นเรื่อง commercial จากคนจำนวนมากที่เข้ามาในสถานีแต่บ้านเราไม่ใช่เพราะมันกลายเป็นที่อยู่อาศัยซึ่งไม่สมประโยชน์ถ้ากลายเป็นพื้นที่อยู่อาศัยอย่างเดียว กลายเป็น opportunity cost จากการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานมันเสียป่าว

ถ้าพูดถึงความสมทุนในการลงทุนบริการสาธารณะคือ เราอยู่ใกล้ควรได้ใช้มัน แต่กลายเป็นคนที่อยู่คอนโดนเส้นสุขุมวิทซึ่งมีราคาแพงแสดงว่ามีรถยนต์แน่นอนและไม่ใช้รถไฟฟ้า คนที่ใช้คือคนที่อยู่อาศัยในซอยลึกกลายเป็นว่าต้องเสียค่าเดินทางเพิ่มอีก ซึ่งไม่ได้ตรงตามหลักพัฒนา TOD

โจทย์สำคัญในการพัฒนา TOD คือการเดินทางที่อาจจะไม่ได้อยู่ที่การต่อจุด Mass transit  เพราะคำว่าระบบขนส่งสาธารณะอาจจะต้องพูดเรื่องระบบขนส่งแบบ mass ขนคนทีละหลายคนกับโจทย์อีกอันของกรุงเทพฯ ที่มีซอยตัน ซอยลึกคือ ทำยังไงให้ First mile และ Last mile ตอบโจทย์เช่น การเดินทางออกจากบ้านใช้เวลานานที่สุดคือ เวลารอรถกับเวลาที่จะเข้าถึงสถานี เช่น ใช้เวลานานที่สุดคือ เวลารอรถจากบ้านกับเวลาที่จะเข้าถึงสถานี อีกโจทย์ที่สำคัญคือ ระบบ Feeder ซึ่งจัดการได้ยากแต่ถ้าทำได้จะแก้ปัญหาการเดินทางค่อนข้างมาก

เรื่องระบบ Feeder จะพัฒนาต่อไปได้ควบคู่ไปกับการส่งเสริมการเดินเท้าให้ไปถึงสถานีในระยะ 500 หรือ 800 เมตร เพราะเราไม่สามารถเอาสถานีไปลงทุกหน้าบ้านทุกพื้นที่ได้ ส่งที่ต้องคิดต่อคือ ระบบ Feeder ที่ราคาเป็นธรรม สามารถเข้าถึงได้ ในอนาคตอาจจะคิดเรื่องการลดใช้พลังงาน เช่น มอเตอร์ไซค์เมื่อเทียบกับรถกะป๊อในระยะ 500 เมตรแรก มอเตอร์ไซค์ขนคนได้ 1 คน ในขณะที่รถกะป๊อขนคนได้เยอะกว่า ดังนั้นต้นทุนการใช้พลังงานน้อยกว่า เลยเป็น Feeder ที่สมประโยชน์

การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะโดยเฉพาะระบบรางในเมืองปัจจุบัน แง่หนึ่งคือการอำนวยความสะดวกสบายในการเดินทางและเพื่อกระจายความเจริญตามเส้นทางรางรถไฟ แต่ยังเป็นคำถามของคนเมืองว่า ความสะดวก ความเจริญและความหลากหลายของการใช้พื้นที่ เพื่อให้คุณภาพชีวิตของผู้คนดีขึ้นนั้นเกิดขึ้นแล้วหรือยัง

อ้างอิง
ร่วมสร้างย่านพระโขนง-บางนา

author