“สัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว” อะไรคือทางออกเพื่อประโยชน์ของประชาชนผู้ใช้รถไฟฟ้า?

ปมปัญหา การต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว หรือ รถไฟฟ้า BTS ที่จะหมดสัญญาลงในปี 2572 กลายเป็นความขัดแย้งระหว่างกระทรวงมหาดไทย และกรุงเทพมหานคร (กทม.) กับกระทรวงคมนาคม มาตั้งแต่ปี 2562 เมื่อฝ่ายหนึ่งอยากไปต่อ แต่ฝ่ายหนึ่งตั้งหน้าค้าน ทั้งผ่านที่ประชุม ครม.และผ่านหน้าสื่อ จนถูกจับตาว่านี่คือรอยร้าวหนึ่งของพรรคร่วมรัฐบาล

ขณะที่ในส่วนองค์กรภาคประชาชน อย่างสภาองค์กรของผู้บริโภค แสดงตัวไม่เห็นด้วยกับการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยพุ่งเป้าไปที่ภาระค่าโดยสารราคาแพงที่ประชาชนต้องแบกรับไปอีก 30 ปี และการบริหารจัดการที่จะทำให้คนเข้าถึงการใช้บริการรถไฟฟ้าได้

รายการฟังเสียงประเทศไทยวันนี้ ชวนประชาชนคนไทยมาร่วมรับฟังข้อมูล ย้อนรอยต้นตอความขัดแย้ง แจกแจงปัญหาที่ค้างคา รวมทั้งมองโอกาสที่จะออกไปจากวังวนปัญหา และแลกเปลี่ยนกันในฐานะผู้มีส่วนได้ส่วนเสียกับอนาคตรถไฟฟ้าสายนี้ ใน “อนาคตสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว”

หลัง กทม.ได้ผู้ว่าราชการคนใหม่ ที่ชื่อ ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ทำให้เกิดความหวังว่าจะช่วยจบมหากาพย์ความขัดแย้งที่ยาวนานนี้ได้ แม้ทุกคนจะรับรู้ว่าบททดสอบนี้ไม่ง่ายเลย

รายการฟังเสียงประเทศไทย ชวนทุกท่านร่วมแสดงออกด้วยการให้ข้อเสนอ “ขอ 3 คำ” ช่วยผู้ว่าฯ ชัชชาติ ทำอย่างไรดีรถไฟฟ้าสายสีเขียว และจะเป็นเสียงสะท้อนต้องการเพื่อให้รถไฟฟ้าสายนี้ตอบโจทย์ประชาชนผู้ใช้บริการ

เพียงสแกนผ่าน QR CODE หรือ คลิกลิงก์

แก้ปัญหาจราจรติดขัด อำนวยความสะดวกในการเดินทาง คือจุดเริ่มต้นของโครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนสาธารณะ ที่ได้ชื่อว่าเป็นความหวังและอนาคตของคนเมือง

5 ธันวาคม 2542 รถไฟฟ้าสายสีเขียว โครงการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร หรือ BTS รถไฟฟ้ายกระดับสายแรกของไทย เปิดให้บริการใน 2 เส้นทาง คือสายสุขุมวิท วิ่งตามถนนสุขุมวิทจากสถานีขนส่งหมอชิตไปย่านอ่อนนุช และสายสีลม เส้นทางจากสะพานตากสินไปยังสนามกีฬาแห่งชาติ โดยเชื่อมต่อกันที่สถานีสยาม ระยะทางรวม 23.5 กิโลเมตร

ปัจจุบัน พ.ศ. 2565 รถไฟฟ้าสายสีเขียว เปิดให้บริการ 60 สถานี ระยะทางรวม 68.25 กิโลเมตร  ทั้ง 2 เส้นทางถูกต่อขยาย โดยยังคงมีสถานีสยามเป็นจุดเชื่อมต่อหลัก

1.เส้นทางสายสุขุมวิท หรือสายสีเขียวอ่อน มี 47 สถานี มีแนวเส้นทางเป็นเส้นทางแนวเหนือ-ตะวันออก พาดผ่านพื้นที่ 3 จังหวัด คือ กรุงเทพมหานคร, จ.ปทุมธานี และ จ.สมุทรปราการ วิ่งระหว่างสถานีคูคต ย่านลำลูกกา จ.ปทุมธานี บนแนวถนนลำลูกกา ถึงสถานีเคหะฯ บนถนนสุขุมวิท ในย่านบางปู อ.เมืองสมุทรปราการ ระยะทาง 53.58 กิโลเมตร นับเป็นเส้นทางรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนที่ยาวที่สุดในกรุงเทพมหานคร

2.สายสีลมหรือสายสีเขียวเข้ม ประกอบด้วย 14 สถานี มีแนวเส้นทางเป็นแนวตะวันตก-ใต้ วิ่งระหว่างสถานีสนามกีฬาแห่งชาติ ไปสถานีบางหว้า บริเวณทางแยกต่างระดับเพชรเกษม (แยกบางหว้า) รวมระยะทางทั้งสิ้น 14.67 กิโลเมตร เป็นเส้นทางที่ข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาเข้าสู่ฝั่งธนบุรีได้เป็นสายแรกของประเทศไทย

ปัญหาสำคัญที่ถูกจับตาในปัจจุบันคือ การบริหารจัดการ รถไฟฟ้าสายสีเขียวช่วงแรกที่กำลังจะหมดอายุสัมปทานในอีก 7 ปีข้างหน้า

ย้อนกลับไปจุดเริ่มต้น

นโยบายขนส่งมวลชนรถไฟลอยฟ้าเกิดขึ้นในยุคพลตรีจำลอง ศรีเมือง เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพฯ ในช่วงปี พ.ศ. 2533 โดยกลุ่มบริษัท ธนายง จำกัด ที่ทำธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ในขณะนั้นเป็นผู้ชนะประมูลและก่อตั้ง บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด หรือ BTSC มาทำสัญญาสัมปทานกับ กทม. ในการสร้างและบริหารระบบรถไฟฟ้าในปี 2535

สัมปทานนี้ครอบคลุมระยะเวลา 30 ปี ตั้งแต่ปี 2542-2572 มี กทม.เป็นผู้จัดหาที่ดิน โดยเอกชนเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด 100% ใช้เงินลงทุนประมาณ 51,000 ล้านบาท ในการก่อสร้างและพัฒนารถไฟฟ้าระยะทางรวม 23.5 กิโลเมตร เมื่อครบอายุสัมปทานในปี 2572 BTSC จะต้องส่งมอบทรัพย์สินกลับมาเป็นของ กทม.ทั้งหมด

สถานีต่อไป… ส่วนต่อขยายที่ 1

ปี 2548 อภิรักษ์ โกษะโยธิน ผู้ว่าราชการกรุงเทพฯ ได้ก่อสร้างส่วนต่อขยายเพิ่มเติมด้วยงบประมาณของ กทม. ทั้งหมด โดยจ้างให้บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด บริษัทลูกเป็นผู้ดำเนินการ

รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 1 ต่อขยายสายสีลมจากสะพานตากสินไปบางหว้า เปิดให้บริการปี 2552 ส่วนสายสุขุมวิท ต่อขยายจากอ่อนนุช-แบริ่ง เปิดให้บริการปี 2554

ปี 2555 ในสมัย ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร เป็นผู้ว่าฯ กทม. บริษัทกรุงเทพธนาคมได้ทำสัญญาให้ BTSC เป็นผู้ให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง เป็นเวลา 30 ปี (พ.ศ. 2555-2585)

สถานีต่อไป… ส่วนต่อขยายที่ 2

ปี 2551 รัฐบาลสมัยสมชาย วงศ์สวัสดิ์ มีแผนขยายเส้นทางรถไฟฟ้าออกจากกรุงเทพฯ ซึ่งเกินขอบเขตอำนาจรับผิดชอบของ กทม. จึงให้ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เวนคืนและก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน โดยมีเป้าหมายรวมโครงการขนส่งระบบรางให้อยู่ภายใต้องค์กรเดียว

หลังการรัฐประหารในปี 2557 รัฐบาลพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา เห็นชอบให้ รฟม. โอนโครงการฯ ให้ กทม.โดยให้เหตุผลว่า เพื่อให้การบริหารจัดการการเดินรถเป็นไปอย่างต่อเนื่อง และเป็นโครงข่ายเดียวกัน

นำมาสู่การลงนามบันทึกข้อตกลง (MOU) รับโอนกรรมสิทธิ์โครงการพร้อมภาระหนี้ จำนวน 55,000 ล้านบาท เมื่อปี 2561

สำหรับรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 ต่อขยายสายหมอชิต ทางทิศเหนือหมอชิต-คูคต และทิศใต้ แบริ่ง-เคหะฯ มี BTSC เป็นผู้ให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง โดยบริษัทกรุงเทพธนาคมว่าจ้าง เป็นเวลา 25 ปี (พ.ศ. 2560-2585)

มีผลศึกษาว่าส่วนต่อขยายนี้จะขาดทุน 10 ปี คิดเป็นวงเงิน 21,133 ล้านบาท และคืนทุนหลังปีที่ 20

สัญญาที่เกี่ยวข้องกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว

มีด้วยกันอย่างน้อย 8 สัญญา โดยรายละเอียดทั้งหมดไม่ได้เปิดเผยเป็นสาธารณะ      

	สัญญา	โครงการ	คู่สัญญา	ระยะเวลา (รวม)
1	สัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว สถานีสนามกีฬาแห่งชาติ – สถานีสะพานตากสิน (สายสีลม) และสถานีหมอชิต – สถานีอ่อนนุช (สายสุขุมวิท)	กทม.	เอกชน	2542 – 2572 (30 ปี)
2	สัญญาจ้างบริหารจัดการ สถานีสนามกีฬาแห่งชาติ – สถานีบางหว้า (สายสีลม) และสถานีหมอชิต – สถานีสำโรง (สายสุขุมวิท)	กทม.	บริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด	2555 – 2585 (30 ปี)
3	สัญญาการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง สถานีสนามกีฬาแห่งชาติ – สถานีบางหว้า (สายสีลม) และสถานีหมอชิต – สถานีสำโรง (สายสุขุมวิท)	บริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด	เอกชน	2555 – 2585 (30 ปี)
4	สัญญาจ้างบริหารจัดการ สถานีคูคต – สถานีห้าแยกลาดพร้าว และสถานีสำโรง – สถานีเคหะ (สายสุขุมวิท)	กทม.	บริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด	2560 – 2585 (25 ปี)
5	สัญญาการให้บริการเดินรถและซ่อมบำรุง สถานีคูคต – สถานีห้าแยกลาดพร้าว และสถานีสำโรง – สถานีเคหะ (สายสุขุมวิท)	บริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด	เอกชน	2560 – 2585 (25 ปี)
6	บันทึกข้อตกลง ว่าด้วยการจำหน่ายทรัพย์สินและโอนภาระทางการเงิน โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง – สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต – สะพานใหม่ – คูคต ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย ให้กรุงเทพมหานคร	กระทรวงคมนาคม	กทม.	2561
7	สัญญาจ้างติดตั้งระบบงานระบบรถไฟฟ้าและเครื่องกล (E&M)  สถานีคูคต – สถานีห้าแยกลาดพร้าว และสถานีสำโรง – สถานีเคหะ (สายสุขุมวิท)	บริษัทกรุงเทพธนาคม จำกัด	เอกชน	2560 – 2564 (4 ปี)
8	ร่างสัญญาร่วมลงทุนรถไฟฟ้าสายสีเขียว	กทม.	เอกชน	2572 – 2602 (30 ปี)

ทั้งนี้ ในค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียว ก็แบ่งตามสัญญาสัมปทาน ได้เป็น 3 ส่วนหลัก คือ

1. รถไฟฟ้าสายสีเขียวหลัก สายสุขุมวิท จากหมอชิต-อ่อนนุช และสายสีลม จากสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน รวม 25 สถานี ค่าโดยสาร 16-44 บาท

2.รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 1 สายสุขุมวิท จากอ่อนนุช-แบริ่ง และสายสีลม จากสะพานตากสิน-บางหว้า เปิดให้บริการปี 2552 รวม 11 สถานี ค่าโดยสาร 15 บาท

3.รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 สายสุขุมวิท สีเขียวใต้ แบริ่ง-เคหะฯ และสีเขียวเหนือ หมอชิต-คูคต รวม 25 สถานี ตั้งแต่เริ่มทะยอยเปิดให้บริการเมื่อปี พ.ศ. 2561 ยังไม่มีการเก็บค่าโดยสาร จนถึงปัจจุบัน

ภาระหนี้ กทม.

การลงทุนโครงสร้างพื้นฐานขนส่งสาธารณะรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ทำให้ กทม.มีภาระหนี้ ใน 2 ส่วน คือ

ล่าสุด รฟม.ปรับภาระหนี้ที่เกิดขึ้นจริง สิ้นสุดถึงวันที่ 31 พ.ค.65 เป็นจำนวน 53,321.90 ล้านบาท นอกจากนี้ยังมีภาระดอกเบี้ยที่เพิ่มขึ้นทุกวัน ซึ่งจะสรุปอีกครั้งเมื่อทาง กทม.กำหนดวันรับหนี้ที่ชัดเจน

ทำให้ตอนนี้ กทม. มีภาระหนี้รวมราว 100,000 ล้านบาท

ที่มาการขยายสัญญาสัมปทาน 30 ปี

หนี้และค่าใช้จ่ายที่ต้องแบกรับ นอกจากจะเป็นปัญหาที่ กทม.ต้องบริหารจัดการ และยังกลายเป็นเงื่อนไขของสัมปทานรอบใหม่ ของรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลัก ที่จะครบอายุสัมปทานในวันที่ 4 ธ.ค. 2572

ปี พ.ศ. 2562  กทม. ภายใต้ พ.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ศึกษาแนวทางการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและภาคเอกชน (Public Private Partnership : PPP) พร้อมทดสอบความสนใจภาคเอกชน โดยมีเงื่อนไขให้รับหนี้สินมูลค่ากว่า 107,000 ล้านบาท ไปด้วย แต่สุดท้ายมีเพียง BTSC ผู้รับสัมปทานเดิมที่ให้ความสนใจ

ด้านรัฐบาล คสช. ใช้อำนาจตามมาตรา 44 ออกคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ ที่ 3/2562 เมื่อวันที่ 11 เม.ย. 2562 เพื่อแก้ปัญหา โดยยกเว้นการดำเนินการตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562

ปี พ.ศ. 2563 กระทรวงมหาดไทยเสนอ ครม. เรื่องการต่ออายุสัมปทานเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว 30 ปี โดยมีข้อแลกเปลี่ยนคือ BTSC จะรับภาระหนี้สินและดอกเบี้ยที่เกิดจากการลงทุนรถไฟฟ้าสายสีเขียวจาก กทม. พร้อมกับกำหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย นี่เป็นที่มาของคำว่า “สัมปทานแลกกับหนี้” ในสายตาของหลาย ๆ คน

ปี พ.ศ. 2564 ต่อเนื่องจากการอภิปรายไม่ไว้วางใจ สส.ฝ่ายค้าน เข้ายื่นหนังสือร้องเรียนคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ ป.ป.ช.​ ให้ตรวจสอบอดีตผู้ว่าฯ กทม. กรณีการทำสัญญาจ้าง BTSC เดินรถส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 ไปจนถึงปี 2585 อาจไม่โปร่งใส และมีผลกระทบกับการต่อสัญญาสัมปทานที่อยู่ระหว่างการพิจารณา อีกทั้งการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวซึ่งถือเป็นเส้นทางที่ดีที่สุด ทำเงินมหาศาล แต่กลับไม่นำเข้า พ.ร.บ.ร่วมทุน

จนถึงปัจจุบัน เรื่องสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวยังยืดเยื้อ มีการแสดงความไม่เห็นด้วย ทั้งจากกระทรวงคมนาคม นักวิชาการ และภาคประชาชน โดยเฉพาะเรื่องค่าโดยสารอัตรา 65 บาทตลอดสาย ที่ถูกมองว่าไม่มีที่มา ราคาสูงเกินไป และอาจกลายเป็นภาระประชาชนผู้ใช้บริการในระยะยาว

ทามกลางข้อเสนอหลากหลาย เรามี 3 ฉากทัศน์ ซึ่งเป็นข้อเสนอหลัก ๆ ที่มีอยู่ในปัจจุบัน มาให้ร่วมกันเลือกด้วยการโหวตว่า… ฉากทัศน์ไหนที่คุณคิดว่าจะเกิดขึ้น

ฉากทัศน์ที่หนึ่ง : ขยายสัญญาสัมปทาน 30 ปี

กทม.ไม่มีเงินก้อนโตคืนหนี้ รฟม. และอุดหนุนค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย จึงลงเอยด้วยการเจรจาผู้รับสัมปทานรายเดิมในการต่อสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวออกไปอีก 30 ปี จากที่จะหมดสัมปทานในปี พ.ศ.2572 กลายเป็นปี พ.ศ. 2602 โดยมีคำสั่ง คสช. ที่ใช้อำนาจตาม ม.44 มาช่วยทำให้การเจรจายุติได้โดยเร็ว พร้อมกับเหตุผลเพื่อให้รถไฟฟ้าสายสีเขียว สามารถเดินรถแบบต่อเนื่องเชื่อมต่อโครงการสายหลัก และส่วนต่อขยายที่ 1 และที่ 2 แต่ยังมีปัญหารายละเอียดสัญญาสัมปทานที่ไม่เปิดเผย ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อประชาชนในอนาคต

ฉากทัศน์ที่สอง : เปิดประมูลหาผู้รับสัมปทานใหม่

ดำเนินการตามกลไกปกติ ให้เกิดการแข่งขัน และเกิดความโปร่งใส ตรวจสอบได้ โดยการหาผู้รับสัมปทานใหม่ ก่อนสิ้นสุดสัญญาปี 2572 มีข้อดีที่ กทม.จะสามารถกำหนดค่าโดยสารถูกลงได้ โดยกำหนดเงื่อนไขค่าโดยสารไว้ในการประมูล แนวทางนี้แม้มีผู้เห็นด้วยจำนวนมาก แต่การหาผู้ร่วมทุนไม่ง่าย เพราะวงเงินลงทุนสูง นอกจากนี้ ต้องเตรียมรับปัญหาภาระหนี้ ไม่ว่าจะรอไปจนถึงสิ้นสุดสัญญาสัปทานปี 2572 หรือ หมดสัญญาจ้างเดินรถและบำรุงรักษาในปี 2585 ภาระค่าจ้างเดินรถ และดอกเบี้ยต่าง ๆ จะเพิ่มจำนวนขึ้นเรื่อย ๆ กลายเป็นภาระหนี้ก้อนใหญ่ที่อาจเกินกำลัง กทม.จะแบกรับได้

ฉากทัศน์ที่สาม : คืนหนี้ รฟม. แล้วบริหารจัดการใหม่

เริ่มต้นการแก้ปัญหาด้วยการบริหารจัดการหนี้ โดย กทม. เจรจากับรัฐบาล ไม่รับหนี้ของ รฟม.แล้วโอนคืนให้กระทรวงคมนาคม และศึกษาการแก้ปัญหา หารือกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง รวมทั้งสภากรุงเทพมหานคร เพื่อทบทวนการต่อสัญญาสัมปทาน โดยไม่เร่งรีบ ไม่เอาเรื่องภาระหนี้มาเป็นเงื่อนไขในการตัดสินใจ หารือร่วมกับ รฟม. ในฐานะผู้กำกับดูแลรถไฟฟ้าส่วนใหญ่ในกรุงเทพ ฯ เพื่อหาทางออกร่วมกันเกี่ยวกับรถไฟฟ้าในการกำกับดูแลทั้งหมดของ กทม. ลดความซ้ำซ้อน ลดค่าแรกเข้าและลดค่าโดยสารลง แต่แนวทางนี้ กทม.ก็ยังคงต้องหาเงินมาจ่ายหนี้คืนให้กับบีทีเอส

นอกจากปมปัญหาสัมปทาน และการชำระหนี้ที่เป็นสถานการณ์เฉพาะหน้าให้เราต้องติดตาม รถไฟฟ้าสายสีเขียว ถือเป็นกรณีตัวอย่างของปัญหาที่อาจเกิดขึ้นได้อีกสำหรับอนาคตของเส้นทางรถไฟฟ้าสายอื่น ๆ ทั้งที่ก่อสร้างแล้วและกำลังอยู่ระหว่างการเจรจาเริ่มโครงการ ซึ่งจะอยู่คู่คนกรุงเทพ ฯ และประเทศไทยต่อไป

นี่คือบทเรียนของการบริหารจัดการ ช่วงนี้ชวนมองประเด็นไปด้วยกันกับแขกรับเชิญ 3 ท่าน

ดร.สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคก้าวไกล รองประธานคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร

“สิ่งสำคัญเลยคือมันไม่โปร่งใส มันตอบคำถามสังคมไม่ได้เลยว่าทำไมเป็น 65 บาท 30 ปี และจะคิดบนเงื่อนไขเดิมไม่ได้ เพราะท่อนไข่แดงนี้จะหมดสัญญาสัมปทานอยู่แล้ว จะคิดว่าค่าใช้จ่ายของเขาเท่าเดิมโดยคิดค่าลงทุนก่อสร้างเข้าไปด้วย มันไม่ใช่แล้ว มันเสร็จแล้ว มันเป็นของรัฐโดย 100 เปอร์เซ็นต์

ประเด็นของผมก็คือมันต้องเอาผังกระแสเงินสด (Cash Flow Diagram) มากางกัน เรื่องนี้เป็นเรื่องพื้นฐานทั่วโลกที่มีหลักการคำนวณว่าถ้าคิดดอกเบี้ยแปลงย้อนกลับมาเป็นมูลค่าปัจจุบัน (Present Value) จะได้เท่าไหร่ แล้วบวกลบคูณหารเพื่อไม่ให้เอกชนกำไรเกินไป แต่ไม่ใช่ว่าเอกชนจะไม่มีกำไร เพียงแต่ว่ากำไรต้องไม่มากเกินไป ในทางกลับกันประชาชนก็จะต้องไม่จ่ายแพงเกินไป ให้มันอยู่ที่ราคายุติธรรม แต่ทั้งหมดนี้มันจะไม่เกิดขึ้นเลยถ้ามันไม่เกิดความโปร่งใส

มันไม่ใช่แค่เส้นทางรถไฟฟ้าสายสีเขียว แต่กับทุก ๆ การดำเนินธุรกิจ การสร้างตึกอย่างน้อยก็จะต้องมีราคากลาง เพราะฉะนั้นการจะให้สัมปทานมูลค่าหลายแสนล้าน มันไม่ใช่การซื้อหมูซื้อไก่เอาเท่าไหร่ดี

ถ้าผมอยากพูดเอาใจประชาชนผมก็บอกว่า 5 บาทเลยก็แล้วกัน แต่มันเป็นไปไม่ได้ มันก็ต้องเอาต้นทุน, ค่าใช้จ่าย (Costs) เอารายรับ (Revenue)มากางดูกัน แล้วก็ดูว่าราคาเท่าไหร่มันจึงจะเป็นธรรม

ฉากทัศน์ทั้ง 3 ที่เอาขึ้นมา จริง ๆ ทางออกอาจไม่ใช่ทั้ง 3 อาจไม่ใช่ทางออกก็ได้ แต่ทั้ง 3 อันอาจเป็นกรอบคิดใหญ่ ๆ ที่นี้ทางออกจริง ๆ สิ่งที่ต้องตัดสินใจก็คือการถามว่าบอลมันอยู่ตรงไหน จริง ๆ เงื่อนไขที่กำลังคุยกันอยู่ตอนนี้มันจบไปแล้ว และผมบอกเลยว่าราคาเท่าไหร่ก็ทำได้เพียงแต่ว่ามันต้องทำแบบฉลาดหน่อย หมายความว่าถ้าเราอุดหนุนเรื่องหนึ่งมากไปเรื่องอื่นก็จะไม่ได้ อุดหนุนแต่กรุงเทพฯ ต่างจังหวัดก็ไม่ได้

เพราะฉะนั้นจะอุดหนุนแบบไหนที่ราคาเป็นธรรม ได้ค่าโดยสารราคาถูก แต่ไม่ใช่ถูกเกิดไป ขนาดที่เอาคนทั้งประเทศมาช่วย ขณะเดียวกันก็ไม่แพงแบบที่ให้เอกชนได้กำไรเกินไป ดังนั้น Cash Flow Diagram คือหัวใจของเรื่อง”

“สำคัญที่สุด ที่อยากฝากไว้และไม่ว่าจะออกทางไหน จริง ๆ วิธีการแก้ของผมไม่ได้เหมือนเสียทีเดียวกับทั้ง 3 อัน แต่คิดว่าอันที่ใกล้เคียงที่สุดคืออันที่ 2 คือเจรจาตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน ด้วยกระบวนการปกติ ไม่ได้ใช้กฎหมายพิเศษ แล้วแอบอ้างว่าตัวเองเป็นคนดีแล้วจะเจรจาอะไรก็ได้โดยไม่เปิดเผยกับสังคม มันรับไม่ได้

และเลิกปะปุปัญหา ไม่ว่าจะเป็นทางออกทางไหน อย่าคิดเฉพาะท่อนสีเขียว คิดแก้ปัญหาเชิงระบบด้วย”

ดร.ประภัสร์ จงสงวน อดีตผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และอดีตผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)

“วิธีการคิดของต่างประเทศเขามองว่านี่คือสิ่งที่จะมาช่วยประชาชน รัฐบาลต้องช่วยในเรื่องของค่าโดยสาร แต่ประเทศไทยไม่ใช่ ประเทศไทยกลายเป็นมองว่าสัญญาทุกสัญญาที่ทำนั้นมองว่าเราต้องได้เงินเยอะ ๆ คำถามคือว่าเงินนั้นเอามาจากไหน ก็เอามาจากประชาชน เอามาจากค่าโดยสาร แล้วมันจะไปสอดคล้องได้อย่รางไร

ในเมื่อด้านหนึ่งรัฐบาลบอกว่าเราต้องเก็บค่าโดยสารถูก ๆ แต่ขณะเดียวกันคุณปล่อยให้กระทรวงคมนาคมและกระทรวงการคลังไปใช้นโยบายซึ่งเอากำไรเป็นหลัก ผมคิดว่าตรงนี้เป็นสิ่งที่ผิด

มันเคยมีจะถูกครั้งหนึ่งที่ตอนนั้นมีการพูดถึงว่าขนส่งสาธารณะทำให้เกิดผลตอยแทนทางเศรษฐกิจมหาศาล ถ้าเทียบกับเงินค่าโดยสารที่ได้ มันมากกว่ากันเยอะ และมองว่าตรงนั้นรัฐบาลต้องสนับสนุน เพื่อลดค่าใช้จ่ายในการเดินทาง ลดค่าน้ำมัน ลดค่าของมลภาวะที่จะเกิดน้อยลงเนื่องจากรถติดน้อยลง และเรื่องของเวลาที่เราจะได้กลับมา แล้วเอาเวลาไปใช้ในการหารายได้อย่างอื่นได้อย่างมหาศาล

วันนี้ยังไม่มีการพูดกันว่าค่าโดยสารในแต่ละสายที่วันนี้ควรจะเปิด ไม่ว่าจะเป็นสายสายสีเหลือง สีชมพู สายสีอะไรก็ตาม ทุกสายค่าโดยสารเป็นเท่าไหร่กันแน่ และถ้ามองในภาพใหญ่เมื่อประชาชนเดินทางจริง ๆ แล้วมันต้องจ่ายค่าโดยสารเป็นเงินเท่าไหร่กันแน่ ซึ่งตรงนี้เป็นจุดผิดพลาด

วันนี้รัฐบาลต้องมาดูว่าสัญญานี้เป็นอันแรกที่เราจะทำ ที่เป็นการต่อสัญญา เพราะอีกไม่นานก็จะต้องทำการต่อสัญญารถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินเส้นแรก เส้นใต้ดินที่กำลังจะหมดอายุสัญญาสัมปทานเหมือนกัน ต้องมาดูว่า วันนี้เราจะทำอย่างไรให้ระบบของการเก็บค่าโดยสารมันเป็นระบบเดียวให้ได้”

ผศ. ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน อาจารย์ประจำคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย

“อาจารย์อยากได้แบบถอยหลังกลับไปติดกระดุมเม็ดแรกเลย คือทำอย่างไรให้การบริหารจัดการโครงสร้างพื้นฐานของระบบโครงข่ายรถไฟฟ้าถูกดูแลโดยหน่วยงานเดียวพอ ไม่ต้องมีหลายหน่วยงาน ในที่นี้แบบสุดโต้งก็คืออยากเสนอให้ กทม. คืนโครงสร้างพื้นฐานของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ตั้งแต่สัมปทาน 1, ส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 โอนกลับมาเป็นสมบัติของ รฟม.ทั้งหมด และให้ รฟม.ไปรับผิดชอบการให้บริการโครงข่ายรถไฟของทั้งกรุงเทพฯ และปริมณฑล ส่วน BTSC ไปรับจ้าง รฟม.แทน ไม่ต้องมายุ่งกับ กทม.

แต่ว่าจะทำแบบนี้ได้ก็คงต้องคุยกันอีกเยอะเลย เพราะมันหมายถึงว่าธุรกิจที่ทาง กทม.ดำเนินผ่าน บริษัทกรุงเทพธนาคมอยู่ โดยเฉพาะในส่วนที่เกี่ยวของกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวก็คงอาจต้องหายไป อันนี้ต้องไปคุยกันอีกว่าจะทำให้เกิดอะไรขึ้นมา มีผลกระทบอะไรตามมา

เหนือสิ่งอื่นใด อยากให้มองผลประโยชน์ของพี่น้องประชาชนโดยภาพใหญ่เป็นหัวใจ ก่อนที่จะไปมองว่านี่เป็นผลประโยชน์ของ กทม. หรือเป็นผลประโยชน์ของกระทรวงคมนาคม หรือเป็นของใคร ให้มองว่านี่คือผลประโยชน์ของประเทศ

แต่ว่าถ้าถอยหลังไปแค่นี้ มันก็อาจเหมือนตัดตอนไป แค่แก้ปัญหาเรื่องสายสีเขียวด้วยการโยนกลับไปหา รฟม. ก็ต้องอยากให้ถอยหลังกลับไปอีกชั้นหนึ่งว่า แล้วภายใต้โครงข่ายทั้งหมด กรุงเทพฯ และปริมณฑล รวมไปถึงเส้นทางรถไฟทั้งประเทศ จะทำอย่างไรให้ประเทศไทยสามารถที่จะได้ประโยชน์จากการทำโครงข่ายคมนาคมขนส่งทั้งระบบ

ทำอย่างไรที่จะทำให้มันผลักมาสู่ภาคการผลิตในประเทศได้ เพื่อทำให้ปริมาณความต้องการใช้มันกลับกลายมาเป็นกลไลพัฒนาขีดความสามารถในการแข่งขัน คือการพัฒนาอุตสาหกรรม การพัฒนาบุคคลากรด้านวิทยาศาสตร์เทคโนโลยี การพัฒนาดาด้านอาร์แอนดี วิจัยและพัฒนาในประเทศไทย ถ้าสามารถบูรณาการในส่วนนี้ได้จะทำให้เกิดประโยชน์ในระยะยาวและก่อให้เกิดความยังยืน”

ดูคลิปเต็ม : เสวนาฟังเสียงประเทศไทย : อนาคตสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว https://www.facebook.com/citizenthaipbs/videos/1225079364955188

เรื่องที่เกี่ยวข้อง : เสียงจากผู้ใช้รถไฟฟ้าสายสีเขียว ปัญหาและอนาคตที่อยากเห็น

เสียงจากผู้ใช้รถไฟฟ้าสายสีเขียว ปัญหาและอนาคตที่อยากเห็น

มาตอนนี้ ประเทศไทยมีรถไฟฟ้าสารพัดสีที่วางไว้ตามแผนแม่บทการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนทางราง ทยอยเปิดให้บริการ

ขณะที่สัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่มีทั้งเส้นทางหลักและส่วนต่อขยาย ยังคงถูกจับตาในฐานะบริการสาธารณะ ที่ควรเป็นการลงทุนเพื่อประโยชน์ของประชาชน

เราทุกคนสามารถร่วมเป็นส่วนหนึ่งในการตัดสินใจเลือกฉากทัศน์ “อนาคตสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว” ผ่านแบบสอบถามด้านล่างนี้

รถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นเพียงส่วนหนึ่งของโครงข่ายคมนาคมของเมืองใหญ่ที่เต็มไปด้วยปัญหาซับซ้อนรอการแก้ไข การบริหารจัดการให้รองรับการเดินทางของผู้คนได้เต็มศักยภาพ และเปลี่ยนภาระหนี้สินเป็นรายได้ รวมทั้งการเชื่อมโยงกับบริการขนส่งสาธารณะอื่นๆ อย่างไร้รอยต่อ นี่น่าจะเป็นประเด็นที่เราต้องมาร่วมขบคิดและฟังเสียงกันอีกครั้งในเร็ว ๆ นี้

author