นักวิจัยทีดีอาร์ไอสะท้อนมุมมองกรณีรัฐถอยคำสั่ง ‘ห้ามนั่งท้ายกระบะ’ ตอกย้ำการบังคับและใช้กฎหมายเพียงอย่างเดียวไม่ช่วยแก้ปัญหา ทั้งยังมีแรงต้านจากสาธารณะ เผยสถิติอุบัติเหตุช่วงสงกรานต์ตั้งแต่ 57 มีแต่เพิ่มขึ้น ตั้งข้อสังเกตมาตรการไม่ตรงจุด เสนอปรับแนวคิดลดอุบัติช่วงเทศกาล รวมทั้งก่อน-หลัง 7 วันอันตราย พร้อมทางแก้ยกระดับความปลอดภัยผู้ใช้รถใช้ถนนและคุณภาพชีวิตประชาชนระยะยาว
การถอยคำสั่ง มาตรา 44 ห้ามนั่งท้ายกระบะช่วงสงกรานต์ นางสาวณัชชา โอเจริญ และ นางสาวณิชมน ทองพัฒน์ นักวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ให้มุมมองว่า กรณีนี้ได้รับแรงต้านจากสาธารณะ เพราะผู้กำหนดนโยบายเน้นที่การบังคับใช้กฎหมาย โดยประชาชนและปัจจัยที่เกี่ยวข้องอื่นยังไม่พร้อม อีกทั้งขาดการดำเนินกลยุทธ์สร้างความรู้ความเข้าใจกับประชาชน และถึงแม้ประชาชนจะตระหนักถึงความเสี่ยงอันตรายหากนั่งและใช้รถผิดประเภท แต่ประชาชนก็ยังขาดทางเลือกอื่นในการเดินทาง โดยเฉพาะรถโดยสารสาธารณะที่ปลอดภัยและเพียงพอ
“ถึงแม้ว่าภาครัฐจะระบุว่ามาตรา 44 นี้ เป็นเพียงแค่การบังคับใช้กฎหมายที่มีอยู่แล้ว แต่จะเห็นได้ว่า การที่ภาครัฐไม่ได้มีการบังคับใช้กฎหมายอย่างต่อเนื่อง และมีการอะลุ่มอล่วยให้มีการนั่งท้ายกระบะหลังมาเป็นเวลานาน อีกทั้งภาครัฐมีการอนุญาตให้ใช้งานรถที่มีลักษณะเช่นเดียวกัน เช่น รถสองแถว ซึ่งมีมาตรฐานด้านความปลอดภัยที่ไม่แตกต่างจากการนั่งท้ายกระบะหลังเท่าไรนัก ทำให้ประชาชนตั้งข้อสงสัยกับการดำเนินนโยบายของรัฐ ทั้งนี้รัฐต้องสื่อสารต่อสาธารณะถึงข้อเท็จจริงของอันตรายจากการใช้รถผิดประเภท หรือการนั่งท้ายและนั่งเบาะหลังกระบะ (บางรุ่น) เพราะไม่มีเข็มขัดนิรภัย ควบคู่กับการเน้นให้ข้อมูลความรู้ถึงความคุ้มค่าในการเลือกใช้รถที่ได้มาตรฐานเพื่อป้องกันและลดความสูญเสียในอนาคต”
“สิ่งสำคัญที่ภาครัฐควรคำนึงถึงและพิจารณาอีกประการคือ ความจำเป็นหรือข้อจำกัดของประชาชนบางส่วนที่ต้องเลือกใช้รถกระบะ เพราะอาจตอบสนองการใช้งานได้ทั้งการเดินทางและประกอบอาชีพ เป็นต้น ดังนั้น การเพิ่มทางเลือกให้ประชาชน โดยการจัดให้มีรถโดยสารสาธารณะที่เพียงพอ และรัฐสามารถควบคุม ยืนยันความปลอดภัยได้ จะช่วยให้ประชาชนลดความเสี่ยงจากการใช้รถส่วนตัว” นางสาวณิชมน ทองพัฒน์ กล่าว
เปิดตัวเลขสถิติสงกรานต์ย้อนหลัง ตั้งแต่ 2557 เพิ่มขึ้น ตั้งข้อสังเกตมาตรการที่ใช้ยังไม่ตรงจุด
จากสถิติของศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนในปี 2559 พบว่า ดัชนีความรุนแรงของอุบัติเหตุ (จำนวนผู้เสียชีวิตต่อจำนวนอุบัติเหตุ 100 ครั้ง) ในช่วงสงกรานต์อยู่ที่ 12.8 เพิ่มขึ้นจาก 10.8 ในปี 2557 และ 2558 กล่าวคืออุบัติเหตุทางถนนทุก 100 ครั้ง ในปี 2559 มีคนเสียชีวิต เพิ่มขึ้นจากเดิม 2 คน
โดยถนนของกรมทางหลวงและองค์การบริหารส่วนตำบลหรือหมู่บ้าน มีจำนวนการเสียชีวิตสูงที่สุดซึ่งคิดเป็น 38% และ 36% ตามลำดับ และรถจักรยานยนต์ยังครองแชมป์ยานพาหนะที่เกิดอุบัติเหตุและเสียชีวิตสูงสุด โดยในปี 2559 มีสัดส่วนคิดเป็น 35% สำหรับจำนวนอุบัติเหตุ และ 65% สำหรับการเสียชีวิต รองลงมาคือรถกระบะ ที่มีสัดส่วน 29% และ 16% สำหรับจำนวนอุบัติเหตุและการเสียชีวิต ตามลำดับ
“จากสถิติเห็นได้ว่า อุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ คือ พาหนะที่มีความเสี่ยงสูงมากที่สุดในช่วงสงกรานต์ ซึ่ง คำสั่งมาตรา 44 (ม.44) โดย คสช. ที่ออกมานั้นมีเรื่องการบังคับใช้เข็มขัดนิรภัยทุกที่นั่ง การเพิ่มความปลอดภัยของ รถตู้โดยสารสาธารณะ การลงโทษหากไม่เสียค่าปรับเมื่อได้รับใบสั่ง รวมทั้งกรณีห้ามนั่งท้ายรถกระบะนั้น ทั้งหมดไม่ได้ครอบคลุมหรือเน้นป้องกันอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์” นางสาวณัชชา โอเจริญ ตั้งข้อสังเกต
เผยสาเหตุอุบัติเหตุในช่วงสงกรานต์ ต่างจากช่วง ก่อน/หลัง 7 วันอันตราย แนะออกแบบมาตรการความปลอดภัยให้เหมาะสม
แม้อุบัติเหตุทางถนนช่วงเทศกาลสงกรานต์จะสร้างความสูญเสียไม่น้อย แต่นักวิจัยเห็นว่า การดำเนินมาตรการต่างๆ ไม่ควรมุ่งเน้นที่ช่วงเทศกาลอย่างเดียวเท่านั้น เนื่องจากจำนวนอุบัติเหตุทางถนนช่วงเทศกาลสงกรานต์มีสัดส่วนร้อยละ 5 ของอุบัติเหตุทางถนนทั้งปี และการออกมาตรการต่างๆ ควรทบทวนไปถึงสาเหตุของอุบัติที่ครอบคลุมทั้ง 3 ปัจจัย คือ “คน-รถ-ถนน”
ปัจจัยด้านคนต้องบังคับใช้กฎหมายที่ป้องกันพฤติกรรมเสี่ยงให้ได้ผลอย่างเข้มงวด โดยเฉพาะพฤติกรรมเมาแล้วขับ การขับขี่เร็วเกินกำหนด การใช้รถผิดวิธี และการไม่ใช้อุปกรณ์นิรภัย
ปัจจัยด้านรถ ต้องให้ความสำคัญกับการตรวจสอบสภาพรถและอุปกรณ์นิรภัย โดยเฉพาะรถโดยสารสาธารณะ
ปัจจัยด้านถนนที่ส่งผลอย่างมากต่อความรุนแรงของอุบัติเหตุ หน่วยงานที่รับผิดชอบต้องลดจุดเสี่ยงให้น้อยที่สุด กำจัดสิ่งกีดขวางข้างทาง และติดตั้งวัสดุที่ลดความรุนแรงของอุบัติเหตุ
โดยปัจจัยทั้ง 3 นี้ต้องศึกษาแยกส่วนตามช่วงเวลาเพื่อออกแบบมาตรการป้องกันและแก้ไขปัญหาอย่างตรงจุดทั้งระบบ ข้อเสนอจากนักวิจัยจึงแบ่งมาตรการความปลอดภัยออกเป็น 2 ช่วง คือ 1) ช่วงฉลองเทศกาล และ 2) ช่วงเดินทางไป/กลับในช่วงเทศกาล ซึ่งขึ้นกับการสร้างระบบความปลอดภัยตั้งแต่ในช่วงปกติ
ช่วงฉลองเทศกาล การดื่ม-เมาแล้วขับ คือสาเหตุสำคัญของการเกิดอุบัติเหตุ และการไม่ใช้อุปกรณ์นิรภัย ทำให้อุบัติเหตุรุนแรงมากขึ้น
ช่วงการฉลองเทศกาล คือ ช่วง 12-14 เมษายน เป็นช่วงที่มีการเกิดอุบัติเหตุสูง โดยผู้ใช้รถใช้ถนนมักเดินทางระยะใกล้เพื่อไปเฉลิมฉลอง จึงมีผู้ดื่มหรือเมาแล้วขับจำนวนมาก ซึ่งเป็นปัจจัยหลักที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ และหากผู้ขับขี่รวมทั้งผู้โดยสารไม่ใช้อุปกรณ์นิรภัย จะยิ่งเป็นเหตุให้อุบัติเหตุรุนแรงมากขึ้น
โดยสถิติช่วงสงกรานต์ยังบ่งชี้ว่า ในช่วงกลางคืนหรือช่วงเวลา 16.01-20.00 น. มีผู้เสียชีวิตมากที่สุด โดยเฉพาะในปี 2559 ซึ่งมีการจัดกิจกรรมมิดไนท์สงกรานต์ในหลายจังหวัด ทำให้จำนวนผู้เสียชีวิตเพิ่มขึ้นในช่วงเวลา 20.01-24.00 และ 00.01-04.00 น.
ส่วนมาตรการต่างๆ ที่ผ่านมา ถือว่ามีความพยายามพัฒนามาต่อเนื่อง ซึ่งลดความเสี่ยงได้บ้าง อย่างการ ตั้งด่าน ทั้งจุดตรวจของเจ้าหน้าที่รัฐและชุมชน ซึ่งปี 2559 สามารถเพิ่มการจับกุม ดำเนินคดีกับผู้เมาแล้วขับได้เพิ่มขึ้น 20 เปอร์เซ็นต์จากปีก่อนหน้า ดังนั้นจึงควรขยายผลให้ครอบคลุมในพื้นที่ต่างๆมากขึ้น โดยต้องมีแนวทางช่วยส่งเสริมให้มาตรการนี้เกิดความยั่งยืน ด้วยการจัดสรรงบประมาณในการตั้งด่าน กำลังคนและค่าตอบแทนบุคลากร รวมทั้งการจัดหาอุปกรณ์ที่เหมาะสมเพียงพอ นอกจากนี้ ควรมีการจัดพื้นที่ในการเล่นน้ำสงกรานต์ (Zoning) พร้อมทั้งมีบริการรถโดยสารสาธารณะที่ได้มาตรฐานและควบคุมความปลอดภัยทั้งคนขับ รถ และถนนได้
ช่วงเดินทางไป/กลับในช่วงเทศกาล พฤติกรรมเสี่ยง ได้แก่ การขับเร็ว ตัดหน้ากระชั้นชิด และหลับใน คือสาเหตุสำคัญของการเกิดอุบัติเหตุ
ที่ผ่านมาประสิทธิผลของมาตรการเพื่อความปลอดภัยในระยะนี้ การควบคุมพฤติกรรมเสี่ยง ยังทำได้ไม่ครอบคลุม เนื่องจากเจ้าหน้าที่เน้นการอำนวยความสะดวกในการเดินทางเป็นหลัก โดยการจับกุมและลงโทษผู้ขับรถเร็วเกินกำหนดที่ทำได้ไม่ครอบคลุมตั้งแต่ช่วงเวลาปกติ ดังนั้นจะทำให้คนรับรู้และเปลี่ยนพฤติกรรมได้เพียงเวลาจำกัดในช่วงเทศกาลจึงเป็นไปได้ยาก อีกทั้งยังขาดการจัดการที่ครอบคลุมด้านถนนและสิ่งแวดล้อมข้างทาง ทั้งต้นไม้ ป้าย และเสาไฟ ตั้งแต่ในช่วงเวลาปกติเช่นเดียวกัน
“ปัจจัยด้านถนน มีความสำคัญมาก จึงควรออกแบบจัดการให้มีความปลอดภัยตั้งแต่ต้น และแจ้งเตือนการใช้เส้นทางจุดเสี่ยงด้วยความระมัดระวังเป็นพิเศษ จะเห็นว่าประสิทธิผลของมาตรการในช่วงต้นหรือปลายของช่วง 7 วันอันตรายนั้น ขึ้นอยู่กับการสร้างระบบความปลอดภัยในช่วงเวลาปกติเป็นสำคัญ” นางสาวณัชชา โอเจริญ กล่าว
อย่างไรก็ตาม ข้อเสนอเพื่อยกระดับความปลอดภัยที่ครอบคลุมจำเป็นต้องได้รับความร่วมมือจากหลายฝ่าย ผสานกับกลไกที่ส่งเสริมให้ผู้ใช้รถใช้ถนนระมัดระวัง โดยนักวิจัยได้ให้ข้อเสนอดังนี้
• ผู้ใช้รถใช้ถนน ต้องได้รับความรู้ความเข้าใจที่ถูกต้องในเรื่องความปลอดภัย มากไปกว่ากรรับรู้เฉพาะข้อกฎหมายในการใช้รถและถนน เช่น โอกาสรักษาชีวิตให้รอดปลอดภัยเมื่อใช้อุปกรณ์นิรภัย ซึ่งสามารถดำเนินการผ่านกลไกการอบรมและการสอบใบขับขี่ ควบคู่ไปกับการผลักดันให้เกิดกลไกความรับผิดให้เกิดขึ้นจริง โดยเฉพาะผู้เมาแล้วขับ ที่จะมีผลต่อการระงับหรือเพิกถอนใบอนุญาตขับขี่ ส่วนการแก้ไขการขับขี่เร็ว ควรมีการสนับสนุนเทคโนโลยีที่สามารถช่วยจำกัดความเร็วไม่ให้เกินกำหนด และหรือลดความรุนแรงจากการชนได้
• ภาครัฐควรสร้างความร่วมมือกับผู้ผลิตและจำหน่ายรถในประเทศ ให้มีการติดตั้งอุปกรณ์นิรภัยให้ครบ และงดจำหน่ายรถที่ไม่มีมาตรฐาน ด้วยมาตรการต่างๆ เช่น การจูงใจทางภาษีฯ หรือการส่งเสริมให้ผู้ขายทำการตลาดเพื่อจูงใจให้ผู้ซื้อหันมาใช้รถที่ได้มาตรฐาน
• หน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยทางถนนควรแก้ไขจุดเสี่ยงของถนน ปรับความสว่างและสิ่งแวดล้อมข้างทางให้ช่วยลดความรุนแรงหากเกิดอุบัติเหตุตลอดช่วงเทศกาล และในช่วงปกติ ประกอบกับการจำกัดประเภทของรถที่สามารถใช้ผ่านได้ในแต่ละเส้นทาง อีกทั้งมีจุดพักรถที่ได้มาตรฐาน ที่มีระบบตรวจสอบความพร้อมของรถและคนขับไว้บริการ ตลอดจน มีทีมสืบสวนสอบสวนหลังเกิดอุบัติเหตุโดยเฉพาะอุบัติเหตุใหญ่ (มีผู้เสียชีวิต 2 คนขึ้นไป หรือ มีผู้บาดเจ็บที่เป็นผู้ป่วยใน 4 คนขึ้นไป หรือ ผู้บาดเจ็บหรือเสียชีวิต 4 คนขึ้นไป หรือ มีมูลค่าความเสียหายไม่น้อยกว่า 5 ล้านบาท) เพื่อนำผลไปใช้ในการหาสาเหตุและจัดการความเสี่ยงที่อาจจะเกิดขึ้น
“นอกจากการป้องกันและแก้ปัญหา คน รถ ถนน แล้ว หนทางสำคัญที่ช่วยยกระดับความปลอดภัยและคุณภาพชีวิตประชาชนที่ดีอย่างยั่งยืน คือ การปรับปรุงบริการรถโดยสาธารณะให้มีมาตรฐานและมีเพียงพอ เพื่อเพิ่มทางเลือกในการเดินทางให้กับประชาชน และช่วยลดความเสี่ยงจากการใช้รถส่วนตัวที่ไม่ได้มาตรฐาน หรือผู้ขับอยู่ในสภาพไม่พร้อม” นางสาวณิชมน ทองพัฒน์ กล่าวย้ำ
ภาครัฐต้องสนับสนุนให้เกิดการแข่งขันของผู้ประกอบการรถสาธารณะด้านคุณภาพ และสามารถกำกับดูแลผู้ประกอบการให้เตรียมความพร้อมทั้งด้านเครื่องยนต์และคนขับ ผ่านระบบบันทึกประวัติผู้ประกอบการที่สามารถเปิดเผยข้อมูลผู้ให้บริการสาธารณะที่ได้มาตรฐานแก่ประชาชน
ที่มา: สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ)
author
